Archivo Mirage

Noticias Mirage

2011-11-28T09:19:00.000-08:00

Integración del pod ASTAC en Mirage 2000D franceses

Antes de finales de año, la DGA (Dirección General del Armamento) francesa contratará con Thales Systèmes Aéroportés la modificación de los sistemas aéreos de reconocimiento electrónico ASTAC (Analyseur de Signaux Tactiques), habitualmente empleados a partir de los Dassault Aviation Mirage F1CR, especializados en esas misiones. Permitirán su integración en 55 Mirage 2000D del Armée de l´Air. Alkan, por su parte, transformará los dispositivos de fijación PU9010 que soportan el ASTAC mediante un contrato de Thales.

El Service Industriel Aéronautique (SIAé), una organización del Ministerio de Defensa galo, es responsable de los servicios de mantenimiento, reparación y mejoras en plataformas aéreas de las Fuerzas Armadas y materializará las modificaciones. Los Mirage F1CR , que serán retirados del servicio en 2014, efectuaron diversas misiones de reconocimiento en territorio libio durante la operación Harmattan de la OTAN. El ASTAC permitió detectar, identificar y medir los parámetros técnicos de los sistemas de vigilancia y otros equipos de defensa antiaérea de las fuerzas leales a Muammar Gaddafi.

Actualidad de los Cheetah C/D ecuatorianos

Trascendieron las primeras imagenes de los monoplazas DENEL Cheetah C ecuatorianos, realizando los primeras vuelos de prueba en la base de Taura, en configuración ALFA (sin cargas externas), tal como indican los procedimientos para este tipo de vuelos.

Actualmente la entrega del resto de los aviones se encuentra suspendida debido al accidente protagonizado por uno de los biplazas Cheetah D mientras realizaba un vuelo de prueba tripulado por el piloto ecuatoriano Galo Alvarez y un copiloto de sudafricano de la empresa DENEL, en las inmediaciones de Taura. El siniestro consistió en la repentina detonación de uno de los cartuchos explosivos del asiento eyectable del segundo asiento del avión, lo cual desprendió el casco del piloto ecuatoriano y lo hirió en la cara. Posteriormente, el copiloto de DENEL aterrizó el avión de emergencia pero sin inconvenientes. Las causas aún se investigan.

Las ultimas informaciones indican que la recepción de los aviones se retomaría en breve y que el biplaza que protagonizó el accidente sería devuelto a Sudáfrica y reemplazado por otro biplaza similar (matrícula 861) apodado “Bandit”. Dicho avión se desempeñaba en exhibiciones y festivales aéreos, con un esquema de pintura muy llamativo. Fuentes en Sudáfrica aseguran que este Cheetah D ya esta siendo alistado para su envío a Ecuador.

Kfir colombianos participarán en ejercicios Red Flag

Por primera vez desde la creación de Red Flag en 1975 la Fuerza Aérea Colombiana participará en este ejercicio multinacional que se realiza en la Base Nellis en Las Vegas, Nevada entre el 23 de Enero y el 03 de Febrero del próximo año. Desde el Comando Aéreo de Combate Nro.1, el equipo KFir C10 ha iniciado junto al Establecimiento de Sanidad Militar N. 5117 y el Centro de Medicina Aeroespacial la preparación física de los pilotos del equipo KFir, buscando potenciar mediante un programa de mejoramiento de tolerancia a fuerzas de gravedad.

El ejercicio es de gran importancia para el entrenamiento de los pilotos de combate colombianos, ya que siendo la Fuerza Aérea Colombiana una de las Fuerzas Aéreas más operativas y experimentadas del mundo por la dinámica del conflicto armado en Colombia, le permite sumar experiencia en ejercicios únicos en su tipo.

De momento, la interacción de la Fuerza Aérea Colombiana con fuerzas aéreas de otros países se ciñe a ejercicios binacionales con Brasil –COLBRA-, Perú –PERCOL- , Honduras –HONCOL- Republica Dominicana –CARIBE-, así como ejercicios con los Estados Unidos en materia de interdicción aérea para cerrarle el espacio a los vuelos ilícitos. Pero, sin duda alguna, ninguno como Red Flag, que tiene como objetivo el entrenamiento en misiones aire-aire y aire-suelo, con las mejores fuerzas aéreas del mundo, que para el ejercicio integran dos equipos: el azul de las fuerzas aliadas y el rojo de los agresores, donde los KFir C10 serán probados en todas sus capacidades, así como los pilotos de combate de la FAC, que por primera vez participarán en simulaciones de combate de este tipo.

FUENTES: Archivo Mirage, FuerzaAerea.net, Defensa.com y Defensa.com - Latinoamérica

Bulgaria interesada en el Kfir

2011-11-09T14:41:00.000-08:00

El 13 de noviembre próximo autoridades de los ministerios de Desarrollo Regional y Obras Públicas de Bulgaria, viajaran a Israel para visitar las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) y entrevistarse con sus representantes con el objeto de analizar la posible compra de cazas Kfir para la Fuerza Aérea Búlgara (FAB). Durante el verano, el ministro de defensa búlgaro, Anyu Angelov, se había reunido con su homólogo israelí Ehud Barak en la mega exposición francesa de Le Bourget donde le fue ofrecida una versión modernizada del Kfir C10 denominada C60, mientras que en julio pasado ambos gobiernos celebraron una reunión conjunta en Sofía.

Fruto de estos contactos, durante agosto pasado una delegación de IAI visitó Bulgaria, mientras que en octubre ambos paises firmaron un acuerdo de cooperación militar, el cual abarca capacitación, realización de ejercicios conjuntos y cooperación en la industria de defensa.

Como informáramos en esta nota, la FAB estará retirando sus últimos cazas MIG 21 a fines de este año y, si bien han emitido un requerimiento para la adquisición de nuevos cazas 4º o 4,5º generación destinados a complementar y luego reemplazar a su flota MIG 29A/UB, la actual crisis económica que se cierne sobre Europa ha obligado a la FAB a considerar opciones de segunda mano mas económicas hasta la llegada de los aviones pretendidos. Incluso, hasta se ha tenido en cuenta la incorporación de Mirage 2000 ex Francia. No obstante, debemos decir que aunque un eventual Kfir C 60 sea considerado como un “stop gap” por los búlgaros, no debe descartarse que su servicio sea mas extenso del previsto, dada la situación de crisis por todos conocida.

Kfir C60

Según se indica, la denominación C60 corresponde a una versión modernizada del actual C10, que es hasta ahora el exponente mas avanzado de los Deltas israelíes, operando en Ecuador y Colombia. Si bien no trascendieron precisiones sobre el equipamiento del C60 ofrecido a Bulgaria, podemos conjeturar que estaría equipado con radar ELTA 2052 (de tipo AESA), bus de datos MIL STD 1773 y quizás capacidad para llevar misiles BVR AIM 120C AMRAAM. Dicha especulación se basa en que los equipos mencionados serían el lógico segundo paso después del actual equipamiento del C10 (radar ELTA 2032, bus 1553 y misiles BVR Derby).
Intentaremos ampliar la información sobre el nuevo C60.

FUENTES: Archivo Mirage y Trud.bg

Los Mirage argentinos se ejercitan

2011-09-15T16:12:00.000-07:00

Mirage en el Ejercicio UNIDEF

Del 5 al 9 de septiembre de 2011, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) participó junto al Ejército Argentino y la Armada Argentina del Ejercicio de adiestramiento conjunto denominado “UNIDEF 2011”. La actividad, planificada por el Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto del las Fuerzas Armadas, se realizó en la Base Naval Puerto Belgrano, ubicada en la ciudad de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.

En el UNIDEF 2011 se ejecutaron tareas de:

. Apoyo de Fuego Aéreo Cercano.
. Reabastecimiento en Vuelo.
. Defensa Aeroespacial Directa Activa.
. Ataque a Objetivos Navales.
. Tiro Aire- Superficie con armamento de guerra.
. Operaciones Especiales.

Este Ejercicio tuvo entre otros objetivos:

. Evaluar el nivel del adiestramiento conjunto.
. Incrementar las capacidades operativas conjuntas (técnicas, procedimientos y tácticas).
. Evaluar la interoperabilidad y la aptitud del equipamiento de las Fuerzas Armadas para el accionar conjunto.
. Desarrollar un mayor conocimiento mutuo de las diferentes particularidades y necesidades operativas que poseen las Fuerzas Armadas.

Como siempre mencionamos, dada la naturaleza del sitio, nos concentraremos en la participación de los Mirage. Los Delta actuaron desde su base, la VI Brigada Aérea ubicada en Tandil, Provincia de Buenos Aires, pudiéndose ver en plataforma a dos Mirage IIIEA, dos IAI Finger y un Dagger biplaza, con diversas configuraciones de tanques externos pero sin armamento real. Desde Tandil también actuaron cuatro cazabombarderos A-4AR, los cuales si estaban armados con tres bombas de 227 Kg. en el soporte central.

Durante el primer día de operaciones, aeronaves Mirage IIIEA e IAI Finger de la (FAA) y aeronaves Súper Etendard de la Armada Argentina ejecutaron ataques simulados a la flota.
Hubo 3 salidas de combate Aire-Mar y se llevo a cabo un reabastecimiento en vuelo de aviones Super Etendard de la Armada por parte de un KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea.

En los días posteriores la FAA participo con ataques simulados a embarcaciones con aeronaves Pucará, Mirage IIIEA y Finger, practica de tiro con aviones A-4AR y el reabastecimiento de combustible de aeronaves en vuelo por parte del KC-130 Hércules.

Mirage en el programa Escudo Norte

Cinco aviones Mirage, que pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), fueron incorporados a la flota del programa Escudo Norte, cuyo objetivo central es controlar el tráfico aéreo, y operarán desde el aeropuerto de Santiago del Estero, según publica el diario El Liberal.

Trasladado a la práctica, esto significa que se reforzará la dotación de aeronaves destinadas al control, por ejemplo, de vuelos no autorizados en una amplia región del Norte del país para combatir principalmente el narcotráfico.

En un primer momento, cuando la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, puso en funcionamiento el plan de control integral con un radar primario de tres dimensiones, fueron destacados tres cazas Pucará. Luego, fueron reemplazados por la misma cantidad de IA 63 Pampa; y ahora es el turno de los cazabombarderos originarios de Francia, aunque varios de los que fueron incorporados a la flota de la FAA provenían de Israel.

De acuerdo a fuentes militares, entre las ventajas comparativas con otros cazas de fabricación nacional se encuentra la velocidad crucero y su radio de acción, que es de 956 kilómetros por hora y 1.250 kilómetros, respectivamente.

Para mantener estos aparatos y toda la logística propia de la operación del radar, tarea compartida entre efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, arribó más personal especializado a Santiago para sumarse a la base. Además, llegó un camión cisterna con combustible especial para los Mirage.

FUENTES: Fuerza Aérea Argentina (también aporto las fotos) y El Diario 24

Se acerca el Mirage F-1 a la Argentina

2011-09-03T21:51:00.000-07:00

“No hay mal que por bien no venga”, bien podría haber sido el titulo de esta nota. La situación terminal de los Mirage III/V que se detallaba en la nota del 19 de mayo, sin dudas “descongeló” y dio fuerte impulso la llegada de un nuevo caza en breve, proceso que hasta ahora se desarrollaba en forma lenta o estaba directamente paralizado. Hoy, las noticias indican que no solo se evalúa a los Mirage F-1 ex Jordania (sobre los cuales efectuamos números análisis), sino también a un viejo conocido ofrecido por primera vez allá por el año 2008: el Mirage F-1M de España.

En aquel año, Argentina recibió el ofrecimiento por un lote de entre 12 y 16 Mirage F-1M, el cual fue estudiado con cierto interés pero luego aparentemente se archivo. Las razones fueron la consideración de otras ofertas como el Kfir C10 (hoy descartado) y la vida útil remanente de los aviones. Es este ultimo punto es donde encontramos el mayor cuestionamiento a este caza, ya que esa habría sido la razón por la cual Ecuador rechazó un ofrecimiento similar de Mirage F-1M en el año 2009 y finalmente compró los Cheetah C/D (aunque también debemos decir que esa compra esta actualmente cuestionada por un accidente reciente en Ecuador, el cual analizaremos oportunamente).

Extraoficialmente la oferta de 2008 tenia un costo total de 3 millones de euros, a lo cual debían sumarse los costos de Inspección Mayor, un paso obligado en aeronaves con cierto uso como los Mirage F-1M. Con dicha inspección (o “GV”, es decir Gran Visita, como se denomina en España) los aviones obtendrían un remanente de horas suficiente como para justificar su compra. Hace pocos meses, en una nota informábamos que el Ejercito del Aire Español operara sus Mirage F-1M hasta 2017 como mínimo, con lo cual entendemos que, con las debidas inspecciones, este caza seria absolutamente viable para la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Hoy todo parece indicar que se trata de un ofrecimiento similar en cantidades y precios, con la posibilidad de que se efectúe una transacción “de gobierno a gobierno”, sin empresas que oficien de intermediarios y en condiciones de crédito provechosas para la Argentina. Teniendo en cuenta el ofrecimiento a Ecuador de 2009, las cantidades para ser vendidas serian de 12 ejemplares disponibles para ser entregados rápidamente, mas una opción por otros 12, los cuales serian liberados luego, tras la llegada de mas Eurofighter Typhoon a la base de Albacete.

De seleccionarse a los Mirage F-1M españoles, se estima que los aviones podrían estar arribando a partir de 2012, fecha en la cual la FAA estará conmemorando nada menos que sus 100 años de vida, además de cumplirse 30 años de su Bautismo de Fuego en las Islas Malvinas. Por si esto fuera poco, en 2012 los actuales Mirage IIIV de la FAA estarán cumpliendo 40 años de servicio, con lo cual fecha de llegada de los Mirage F-1M parece mas que oportuna...

Radiografía del Mirage F-1M

El 30 de junio de 1995 se autorizo la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos. Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.

El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado.

Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural.

Subsistemas

La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.

Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.

El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.
Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.

También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos.

Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II.

Un capitulo aparte merece el extremadamente preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.

Radar

Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA.

Panel de instrumentos Mirage F-1M. Observar la pantalla multifunción en modo radar. Foto: Salvador Mafé.

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.
La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80. Para mas detalles sobre el radar Cyrano IV, sugerimos leer la siguiente nota.

Armamento

Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.

En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.
Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.

Equipos ECM y ELINT externos

En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.

El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.
El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático.

El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable.

Mirage F-1M equipado con un pod ELINT Thomsom-CSF TMV-018 Syrel.

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.

El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.

Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.

Conclusiones

Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA.

En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.

Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.

En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad.

Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.

También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota.

Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.

Proyección operativa

Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2012, estimamos que servirían al menos hasta 2022. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.

En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado.

FUENTES: Archivo Mirage, Juan Carlos Cicalesi, Enfoque Estratégico, ACIG y Ejercito del Aire Español

Noticias Mirage

2011-08-06T14:51:00.000-07:00

Mirage 2000BG griego al agua

El 9 de junio pasado, un biplaza Mirage 2000BG de la Fuerza Aérea Griega (FAG) cayo en aguas del mar Egeo cuando se ejercitaba junto con otros dos ejemplares cerca de la isla de Salmos por causas que aun no se determinaron. Ambos tripulantes se eyectaron con éxito y fueron rapidamente rescatados para luego ser trasladados al Hospital Militar de Atenas.

Sorprendentemente, luego de que su tripulación se eyectara, el Mirage 2000BG efectuó un cuidadoso descenso, impactando de forma leve en la superficie del mar, tras lo cual se hundió en aguas muy poco profundas. Una vez que la FAG determino que el avión yacía prácticamente intacto en el lecho marino, unas dos semanas después se procedió a su rescate utilizando una grúa con el apoyo de buzos.

Se desconoce si el avión podría volver a volar o si algunas de sus partes son viables de ser utilizadas como repuestos, pero lo cierto es que debe ser una de las pocas ocasiones (quizás la única) en que un caza es abandonado por su tripulación y luego es recuperado casi intacto.

Los Cheetah C/D ya están en Ecuador

Durante los primeros días de junio pasado, los tres primeros cazas Cheetah C/D arribaron a Ecuador por vía marítima depositados en contenedores. Según se advirtió en las imágenes dadas a conocer, al menos uno de los aviones corresponde a un biplaza Cheetah D. En estos momentos los cazas están siendo reensamblados por personal de la Fuerza Aérea Ecuatoriana con apoyo de técnicos de la firma constructora DENEL Aerospace, estimándose su entrada en servicio en breve. Recordemos que el año pasado Ecuador sello la adquisición de diez monoplazas Cheetah C y dos biplazas Cheetah D, los cuales conformaran la espina dorsal de su Fuerza Aérea.

Mirage 2000C francés intercepta vuelo comercial

El 27 de mayo de 2011 un vuelo comercial de la aerolínea Vueling con origen en Málaga y destino en Ámsterdam fue interceptado por un caza Dassault Mirage 2000C del Ejército del Aire francés. Las imágenes recogidas desde el interior del vuelo comercial son espectaculares y muestran al caza acercándose al avión comercial desde el lado de babor, volando en paralelo a él a muy corta distancia y, finalmente, alejarse.
En una de las tomas se ve al piloto francés tomando una foto del avión de Vueling con una cámara, para después desprenderse de la formación.

El avión interceptado es un Airbus A320-214, de la compañía española Vueling, que volaba a una altitud de 38.000 pies (11.500 metros) y a una velocidad de 457 nudos (846 Km/h) y los hechos tuvieron lugar a unos 55 kilómetros de ciudad de Chartes (región Centro de Francia).
El avión de combate despegó desde la base aérea de Cambrai-Épinoy. La intercepción se produjo, según las informaciones iniciales, por "un fallo de comunicaciones".
Sin embargo, y tras comprobado con operaciones, desde Vueling se dice que "era un avión francés haciendo pruebas".

Los Kfir C10 colombianos muestran sus dientes

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) dio a conocer la primera foto del misil BVR de guia radar activa Rafael Derby en servicio en sus cazas Kfir C10. Hasta el momento, la posesión de este misil por parte de la FAC era todavía un enigma debido a que si bien su compra había sido oficializada, los misiles aún no habían sido vistos por nadie, lo cual genero dudas sobre la real provisión de esta arma a Colombia.
Las dudas fueron disipadas cuando la FAC mostró una sección de Kfir C10, cuyo ejemplar fotografiado en primer plano lleva un misil Derby de ejercicio.

¿Mirage F-1EJ para Argentina?

Cuando todo indicaba que era una opción descartada y en medio de un eventual congelamiento de la búsqueda de un reemplazo para los Mirage III/V argentinos, otra vez se ha vuelto a mencionar al Mirage F-1EJ ex Jordania como el próximo nuevo caza de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Esta vez la información proviene del foro AviacionArgentina.net, a través del periodista Juan Carlos Cicalesi, el cual informa que, tal como mencionábamos en la nota anterior, los Mirage III/V estarían a punto de darse de baja debido a que los repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños no llegarán tras suspenderse el convenio por intervención judicial. Este hecho, mas los problemas operativos que estarían sufriendo como ya indicáramos en el informe anterior, sumado a su gran antigüedad, habrían determinado su baja en breve.

Según informa Juan Carlos Cicalesi desde Aviación Argentina.net, la delegación de la FAA que visito en junio pasado la mega exposición aeronáutica Le Bourget, recibió una nueva oferta por parte de la empresa francesa SECAMIC, quien se encargaría del reacondicionamiento y venta de los cazas Mirage F-1EJ a la FAA.

Desde hace mas de dos años, el Mirage F-1 jordano y su probable llegada a la FAA ha sido uno los temas insignia de Archivo Mirage, dedicándole varias notas al respecto. Para mas detalles acerca de este caza y su ofrecimiento a la Argentina, junto con numerosos análisis, sugerimos releer los anteriores posts relacionados con el tema:

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

Argentina evalúa al Kfir y al Mirage F-1

El futuro del Mirage F-1

Argentina arrendaría Mirage F-1EJ jordanos

FUENTES: Archivo Mirage, Daily Mail UK, Periodista Digital, Military Photos.net, Fuerza Aérea Colombiana / Webinfomil y Aviacion Argentina.net

Mirage argentinos en crisis

2011-05-19T14:04:00.000-07:00

El día 18 de mayo el diario Ambito Financiero publicó la siguiente nota.

Mirages, solo con buen tiempo

Por Edgardo Aguilera

El 1 de mayo pasado, la Fuerza Aérea conmemoró en Comodoro Rivadavia el 29º aniversario de su bautismo de fuego en la Guerra de Malvinas. Hubo desfile aéreo, pero no pasó ningún Mirage. No podían hacerlo: el escuadrón de estos cazabombarderos supersónicos de origen francés está herido de muerte. Sólo remontan vuelo con meteorología ideal (cielo claro e ilimitado, según el argot de los pilotos) porque un instrumento clave, el «horizonte artificial» (ADI), que permite conocer al piloto la posición relativa del avión en el espacio; su actitud; si está en giro, en ascenso, descenso o quizás en vuelo invertido, presenta fallas graves y torna peligroso el vuelo en condiciones IMC (sigla en inglés de Condiciones Meteorológicas Instrumentales).

La sentencia forma parte de una cadena de informes técnicos que desde 2007 recorrió los despachos del jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino; del secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo; y que heredó el actual ministro Arturo Puricelli. Un piloto recurre al vuelo por instrumentos cuando pierde la capacidad de orientarse por referencias visuales (observación directa), sea por meteorología adversa (nubes, niebla, etc.), disminución de la luz u otros factores; sin el ADI la tarea es imposible.

La Patagonia es conocida por su inestabilidad climática, y no convenía tentar la mala suerte con aeronaves que tienen esa limitación. Había un antecedente mortal. La tragedia enlutó el 1 de mayo de 2007, cuando se precipitó a tierra el primer teniente Marcos Peretti. El joven piloto no habría podido sobreponerse a la desorientación con un instrumento defectuoso cuando su Mirage en pleno giro penetró un manto de nubes tras pasar rasante sobre la pista de la base aérea de Tandil.

El accidente que costó la vida a Peretti fue el punto de inflexión para que la máxima autoridad de la Fuerza Aérea dispusiera la desprogramación de los Mirage entre 2012 y 2014.

«Esos plazos son efímeros, no somos fatalistas, pero dependerán del próximo accidente», dijeron a este diario especialistas técnicos del escuadrón de Tandil. Sobran fundamentos, las evaluaciones técnicas acerca de la confiabilidad del instrumental de vuelo se hicieron entre 2002 y 2005. Arrojaron un número escalofriante de fallas, el primer año: «187 lecturas erróneas de actitud en vuelos bajo condiciones IMC que se elevaron a 297 en el término de dos años». El diagnóstico es siempre el mismo y común a todos los aviones Mirage: fallas de la central giroscópica que lleva las señales para posicionar el «horizonte artificial» (ADI).

Los técnicos del grupo aéreo encontraron que el cableado eléctrico está tan envejecido que provoca microcortes de energía imperceptibles al piloto, pero que afectan gravemente el funcionamiento de los instrumentos de vuelo. Se propuso reemplazar la central giroscópica por equipos más modernos, tarea que pueden llevar adelante empresas locales, pero el proyecto no avanzó. Tampoco progresó un acuerdo que hizo Costantino en 2008 con su par de Brasil, Juniti Saito, para intercambiar repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR de la fuerza aérea brasileña.

Los recursos del Programa de Acción Progresiva (PAP) que heredó Puricelli de su antecesora Nilda Garré, para recuperar el parque aéreo son insuficientes para adquirir cazas nuevos -es casi un sueño de opio-, pero sí habría lugar para comprar aparatos usados siempre que el ministro logre convencer a Cristina de Kirchner en un año electoral.
Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió un total de 92 aeronaves Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, los primeros de origen francés eran aparatos nuevos, el resto era material usado; a la fecha quedan unos 30 en dotación, pero sólo de 3 a 5 en condiciones de vuelo limitado.

Algunos comentarios de Archivo Mirage

La aparición de esta noticia ilustra un panorama bastante desolador para la veterana Familia de cazas Mirage argentinos. Mas allá de su armamento y aviónica desfasada, el Sistema de Armas (SdA) Mirage III/V estaría experimentando problemas con sus equipos mas elementales, como la central giroscópica, lo cual compromete su operatividad básica.
Según se indica en la nota de Ambito Financiero, los técnicos del GT6 (Grupo Técnico 6) de la VI Brigada Aérea de Tandil determinaron que las fallas en la central giroscópica se deben al deterioro del cableado eléctrico de los aviones.

Propio de su época, los Mirage III/V cuentan con un cableado convencional a diferencia de los aviones modernos, los cuales están equipados con un cableado realizado en fibra óptica mucho mas eficiente y que pesa tres veces menos que el convencional. No obstante, es preciso remarcar la antigüedad de la central giroscópica instalada en los Mirage III/V, de manera que no solo se trata de un problema de cableado defectuoso.

Mirage IIIEA en mantenimiento. Foto: FAA.

La falta de un sustituto para este caza hizo que durante 2006 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) considerara reflotar el cancelado programa de modernización de los Mirage III/V que originalmente estaba pautado para 1999/2000, dotando a un Mirage IIIEA del cableado y afuste necesarios para utilizar el misil AIM 9L/M Sidewinder, mas la incorporación de un nuevo equipo de comunicaciones VHF.
El programa preveía la incorporación de un nuevo radar multimodo, HUD, mandos HOTAS y navegador inercial girolasérico asistido por GPS, a lo cual se también se sumaria probablemente una nueva central giroscópica cuyas lecturas podrían visualizarse en una pequeña pantalla LCD como la que lleva el IA 63 Pampa Serie II. Finalmente, solo se adopto el nuevo VHF para la flota de Mirage y el resto del proyecto se cancelo.

Otro aspecto negativo de la nota indica que el acuerdo por el cual la FAA y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) intercambiarían repuestos de Boeing 707 por repuestos de Mirage III respectivamente, esta suspendido. El motivo son las supuestas irregularidades que existieron en el acuerdo (firmado en marzo de 2009), lo cual determino que la Justicia de Morón interviniera y se bloqueara el intercambio.
Sin estas valiosas piezas que extenderían su vida, los Mirage III/V quedan entonces prácticamente al borde de la baja, la cual podría producirse de un momento a otro.

Desde este espacio, así como desde tantos otros, siempre bregamos para que los veteranos Mirage III/V sean reemplazados por un caza acorde a las necesidades de la FAA, siempre encuadrado dentro de números realistas para que sea 100% viable. Pero en vista del actual “congelamiento” de un proceso que evalúa, entre otros, al Mirage F-1, Mirage 2000 y al Kfir como potenciales reemplazos, todo parece indicar que desde ahora las soluciones para la VI Brigada Aérea deberían pensarse mas como acciones de emergencia que como decisiones estratégicas.

Aun cuando se tratara de aviones austeros y económicos como en el caso del Mirage F-1 y el Kfir, la realidad indica que ni siquiera esos cazas podrían incorporarse en el corto plazo, dada la escasa consideración del tema a nivel oficial. Una verdadera pena teniendo en cuenta que durante los últimos tres años fueron considerados varios ofrecimientos de cazas, los cuales motivaron a pensar que el reemplazo estaba cerca.
Por todo esto, desde nuestro sitio nos permitimos ensayar algunas posibles soluciones para las urgencias de la VI Brigada Aérea, las cuales detallamos a continuación.

Una solución “Delta”

Mirage chilenos almacenados en El Bosque, Santiago de Chile. Foto: Google Maps.

Los repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños iban a posibilitar la extensión de la vida útil de los Mirage III/V argentinos por el lapso de aproximadamente unos 4 o 5 años mas, fecha en la cual la FAA supuestamente conseguiría reemplazarlos. Al suspenderse la llegada de esas piezas vitales, la FAA podría considerar obtener rotables y repuestos en general de parte de los Mirage Elkan y Mirage 50 Pantera que Chile desprogramó entre 2006 y 2007; y que actualmente cerca de 17 ejemplares se hallan almacenados en la base de El Bosque, en Santiago de Chile.

Recordemos que en 2009 un lote de Mirage 50 Pantera estuvo a punto de ser vendido a Ecuador, con lo cual su estado general es bueno y son totalmente viables para ser utilizados como repuestos, de la misma manera que los Elkan. Confiamos que con una módica suma, la FAA podría hacerse de los repuestos necesarios para prolongar la vida de los Mirage III/V hasta 2015/16.

Una solución “Pampeana”

La otra opción a considerar y que es una versión que circula con bastante fuerza de manera extraoficial, es que los Mirage III/V sean definitivamente desprogramados en breve (2012) y su lugar sea ocupado por IA 63 Pampa. Este formidable entrenador avanzado de origen argentino atraviesa un gran momento después de que se reabriera su producción en 2006 (la producción había cesado en 1992) siendo actualmente la otra cara de la moneda respecto del aciago panorama que envuelve a los Mirage III/V de la FAA.

Afirmamos que atraviesa un gran momento también debido a que los aviones recibieron varias actualizaciones de aviónica (HUD, una pantalla multifunción color, navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, mandos HOTAS, bus de datos 1553B) y su remotorización esta en marcha (en estos días el prototipo esta efectuando pruebas de rodaje con su nueva planta motriz, mas potente y económica, el Honeywell TFE 731-40-2N).

En cuanto a la versión especifica del Pampa que podría considerarse para reemplazar a los Mirage III/V, siempre se menciona al Pampa NG, un desarrollo del actual Pampa Serie II con radar o telémetro láser, RWR, dispensadores de chaff y bengalas; y capacidad para utilizar misiles AA infrarrojos. Sin embargo esta versión aun no ha salido de la mesa de dibujo, estimándose que si el Pampa se convierte en el sustituto de los Mirage III/V en el corto plazo, la versión que llegaría a la VI Brigada Aérea seria el Pampa Serie II remotorizado.

Esta versión contaría con la actual aviónica del Pampa Serie II, el nuevo motor que ya esta siendo probado y, esto como apreciación personal teniendo en cuenta su futuro rol, cableado para emplear los misiles AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA. Cabe destacar que para incorporar el Sidewinder no es necesario ningún tipo de aviónica adicional ya que son sistemas autónomos. La otra arma aire-aire que poseería el Pampa es el actual cañón DEFA de 30 mm, el cual se lleva en un contenedor ventral.

Por supuesto que el Pampa dista de ser el reemplazo ideal por razones obvias, ya que un entrenador avanzado convertido en avión de ataque carece de las prestaciones necesarias para asumir el rol de caza interceptor, pero debemos entender que actuaría como un avión interino hasta la llegada de un genuino caza supersónico, proporcionando horas de vuelo al personal de la VI Brigada Aérea en una plataforma moderna y nueva que le permita conectarse con el mundo de la aviónica digital avanzada.

También es para destacar que se trata de un avión con futuro mas allá de su servicio en Tandil y no una solución transitoria cuya utilidad después de ese periodo es dudosa, ya que después reasumiría su rol de adiestramiento. Consideramos que uno de sus mayores capitales es ser una apuesta a futuro, la apuesta mas grande de nuestra industria aeronáutica en décadas.

Cabe recordar que Argentina no seria el primer país en incorporar un entrenador avanzado como plataforma de defensa aérea, ya que las urgencias de la Guerra Fría determinaron que entre 1983 y 1986, la RAF británica destinara ochenta y ocho BAE Hawk T1A a misiones de defensa aérea armados con AIM 9L Sidewinder para complementar a los Tornado F.3.

Por ultimo, desde este espacio no perdemos la esperanza de que todo lo anteriormente expuesto no se lleve a cabo ante la eventual incorporación de un genuino caza supersónico que reemplace a los legendarios Mirage III/V de la FAA.

FUENTES: Archivo Mirage y Ambito Financiero

Mirage sobre Libia - Informe completo (2º parte)

2011-05-04T14:36:00.000-07:00

Mirage F-1CR franceses en combate

Analizada la participación de los Mirage F-1 libios en el conflicto desarrollado en su propio país, ahora es el turno de analizar las acciones de los cazas Mirage F-1CR franceses que intervienen como parte de la Operación “Protector Unificado” llevada a cabo por fuerzas de trece paises de la OTAN, mas Suecia, Emiratos Arabes Unidos y Qatar.

El despliegue de cazas Mirage 2000-5F, Mirage 2000D y Rafale por parte de Francia hacia prever que el mas veterano Mirage F-1CR no participaría en el conflicto pero con el transcurso de los días se integraron a la coalición dos secciones de estos cazabombarderos de reconocimiento. Los aviones pertenecen al escuadrón 2/33 “Savoie” asentado en la base "Comandante Marin Meslée”,en Reims, la cual es actualmente la única base francesa equipada con Mirage F-1.
Los F-1CR fueron desplegados en la base de Solenzara (isla de Córcega), donde se observaron en operación a los ejemplares matriculados 615, 620 y 657, suponiéndose la participación de al menos un avión adicional.

Con respecto a la configuración, los Mirage F-1CR fueron vistos con dos tanques suplementarios de 1200 litros, un pod de interferencia Barax, dos pods dispensadores de chaff y bengalas Phimat y Corail, mas un misil infrarrojo Magic II para autodefensa.
Como sensor principal para sus misiones sobre Libia , los F-1CR llevan un pod de reconocimiento DESIRE (DEmonstrateur Simplife de Reconnaissance Electro-optique) ubicado en el soporte central. Dicho sistema esta equipado con una cámara de video electro-óptica LOROP y un registrador de datos de alta velocidad. Cabe destacar que el pod DESIRE es una modernización del pod PRESTO (Pod REconnaissance STand Off), el cual también llevaba una cámara LOROP pero en su versión analógica.

También es posible que algunos ejemplares estén realizando algunas salidas equipados con pods ASTAC (Analyseur Signaux TACtiques) de reconocimiento electromagnético (ELINT). Se trata de un sistema de detección, identificación y localización de radares dentro del teatro de operaciones, pudiendo procesar hasta 20 radares diferentes. Cuenta además con un data link para enviar rápidamente la información recogida a la estación receptora terrestre. No obstante, la Fuerza Aérea Francesa no confirmo el uso del pod ASTAC sobre Libia.

En acción

Mirage F-1CR operando con el pod DESIRE. Foto: Opex 360.

Si bien no trascendieron los detalles de cada misión realizada por los F-1CR, sabemos que los veteranos cazas están siendo utilizados para misiones de reconocimiento fotográfico, por imágenes de video y probablemente electromagnético en compañía del resto de los reactores franceses desplegados, incluidos cazabombarderos Super Etendard y cazas Rafale navales operando desde el portaaviones Charles de Gaulle.
Por estos días la Fuerza Aérea Libia esta inoperativa, al igual que prácticamente todos los principales equipos de defensa antiaérea de las fuerzas de Khadafi (misiles SA-3 por ejemplo). Solamente podemos especular con la existencia de misiles portátiles del tipo SA-7 y baterías antiaéreas convencionales en manos de las fuerzas leales al régimen.

El día 3 de abril la Fuerza Aérea Francesa ataco una columna de tanques libios, en la región de Ras Lanuf, empleando una sección de Rafale (cobertura aérea) y dos secciones mixtas de Mirage 2000D y Mirage F-1CR (los primeros armados con bombas guiadas BGL y los segundos oficiando de “apoyo óptico”, merced de la utilización de sus equipos de reconocimiento). También fueron apoyados por dos secciones mixtas de Super Etendard y Rafale navales , mas un avión de alerta temprana E-2C Hawkeye, todos operando desde el portaaviones Charles de Gaulle. Como coordinador de toda la operación actuó un avión de alerta temprana E-3F Sentry y un cisterna KC-135 reabasteció de combustible a los Mirage 2000D.

Aterrizajes de emergencia en Malta

El 20 de abril dos Mirage F-1CR aterrizaron de emergencia en Malta por falta de combustible, entendiéndose que por alguna razón ambos cazas permanecieron mas tiempo del que estaba previsto sobre la zona de operaciones. Este incidente, mas el hecho de no haber sido reabastecidos en vuelo por algún cisterna, motiva a pensar en una escasez de medios operativos por parte de las fuerzas de la OTAN y sus aliados. Dos horas mas tarde de haber aterrizado, los F-1CR reemprendieron el vuelo hacia la isla de Córcega.

Un tanto mas dramática fue la situación del 24 de abril, cuando otros dos Mirage F-1CR aterrizaron de emergencia en Malta debido a un problema hidráulico en uno de ellos cuando regresaban de una misión sobre Libia. Antes de aterrizar, el F-1CR que no padecía ningún problema libero gran parte de su combustible a 10 millas al sur de Malta.
No obstante, ambos aviones aterrizaron sin problemas en horas del mediodía y se estima que ya han regresado a su actual base de operaciones.
Al momento de escribir estas lineas, los F-1CR continuan realizando operaciones sobre Libia.

En la tercera y ultima entrega, analizaremos la participación de los diferentes modelos de Mirage 2000 que actúan sobre Libia, pertenecientes a Francia, Emiratos Arabes Unidos y Qatar.

FUENTES: Archivo Mirage , Opex360 , Lignes de Defense , Le Figaro y La Prensa

Mirage sobre Libia - Informe completo (1º parte)

2011-03-24T19:54:00.000-07:00

Mirage F-1 libios: deserciones y combates

Durante estos días , la revolución que se alzo en contra del régimen de Muammar Khadafi en Libia trajo consigo varias noticias relacionadas con la temática de nuestro sitio. El primer motivo fue la muy difundida deserción de dos pilotos libios que , al mando de sus Mirage F-1ED , aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta. Los dos pilotos, ambos con el grado de coronel , declararon a las autoridades maltesas que -“hemos huido del infierno , no queremos disparar contra nuestra propia gente”.

Todo comenzó el 21 de febrero cuando una sección de cazas Mirage F-1ED de la Fuerza Aérea Libia fue enviada a atacar una posición rebelde en la ciudad de Benghazi. Los aviones despegaron desde la base de Okba Ben Nafi cerca de Trípoli y una vez en el aire , ambos pilotos determinaron que no dispararían contra su propio pueblo. Entonces , decidieron desertar a la isla de Malta donde , para conseguir la debida autorización para aterrizar , se declararon en emergencia. Los cazas aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta en horas de la tarde e inmediatamente la policía aeroportuaria se hizo presente , recibiendo las primeras declaraciones de los pilotos libios y el consecuente pedido de asilo político.

Ya en tierra , los aviones fueron aparcados en la plataforma y a los pocos días fueron inspeccionados por una delegación británica y otra francesa , esta ultima integrada por personal de la fabrica Dassault. El objetivo fue desactivar los lanzacohetes por el peligro que representa la existencia de armamento “vivo” dentro de un aeropuerto comercial. Luego los cazas fueron movidos por vía terrestre hasta otro sector del aeropuerto mas alejado de la actividad diaria.

Según pudimos observar , para dicha misión los dos Mirage F-1ED (matriculas 508 y 502) fueron armados con dos lanzacohetes MATRA SNEB F-1 cada uno , ubicados en los soportes 2 y 6 con afustes AMD-BA. Cada MATRA SNEB F-1 lleva 36 cohetes de 68 mm , cuyas cabezas de guerra pueden ser de HE (alto explosivo) , HEAT (anti tanque) , fragmentación , anti personal , fumígenos o trazadoras. Estos lanzacohetes cuentan con una proa plástica frangible que se desintegra cuando se lanzan los cohetes. Además, ambos cazas fueron observados con dos afustes ALKAN 915 en los soportes 3 y 5 , los cuales se utilizan para llevar tanques de combustible de 1200 litros. No obstante los Mirage F-1ED arribaron a Malta sin tanques suplementarios.
También es probable que ambos cazas llevaran sus cañones DEFA de 30 mm cargados (135 disparos por arma).

En estos días el régimen libio intento repatriar los cazas ofreciendo intercambiarlos por la tripulación de un helicóptero holandés Westland Lynx que fue capturado en Libia a principios de mes , el cual se aprestaba a evacuar de forma clandestina a dos civiles holandeses del territorio libio. Finalmente la tripulación del Lynx fue liberada pero sin que los Mirage puedan regresar de Malta. Ambos aviones aun permanecen en la isla con destino incierto.

Mirage F-1ED libio aterrizando en Malta.

Los combates entre fuerzas leales y rebeldes continuaron , teniendo activa participación los restantes Mirage F-1 junto a otros cazabombarderos de la Fuerza Aérea Libia. El día 17 de marzo , las fuerzas aéreas de Khadafi atacaron el Aeropuerto de Benina y otras instalaciones militares , ambas en manos de los rebeldes ubicadas las afueras de Benghazi. Como resultado, tras un ataque a la madrugada y luego otro a las 14 hs , la pista del aeropuerto resulto dañada y se destruyo un avión comercial de la compañía Air Libya.

Sin embargo, esta vez los rebeldes habrían conseguido derribar dos cazas de las fuerzas leales a Khadafi. Aparentemente un Mirage F-1 habría sido abatido en la zona de Sidi Mansour , mientras que otro cazabombardero no identificado habría sido derribado a cinco kilómetros de ese punto, en la zona de Buatni. Los rebeldes cuentan con misiles antiaéreos portátiles tipo SA-7 de origen ruso y/o Stinger de origen norteamericano , además de algunas baterías antiaéreas convencionales. También es probable que los rebeldes se hayan apoderado de algunos entrenadores SOKO G-2 Galeb con capacidad de ataque ligero. No obstante , teniendo en cuenta el alto grado de desinformación reinante de la zona de combate , nada de esto pudo ser absolutamente confirmado aun.

Los Mirage F-1ED (matriculas 501 a 516) fueron entregados a Libia entre enero de 1978 y octubre de 1979 , junto con seis biplazas F-1BD (matriculas 201 a 206 , recibidos entre abril de 1978 y octubre de 1979) y dieciséis monoplazas de ataque F-1AD (matriculas 401 a 416 , recibidos entre enero de 1978 y abril de 1979).
Luego de varios años de muy bajo nivel operativo, el levantamiento (al menos parcial) de los embargos de armas por parte de occidente tras el alineamiento de Libia con la lucha en contra del terrorismo de Al Qaeda , hizo que la flota de Mirage F-1 de ese país comience a revivir. En 2007 Libia firmo un contrato con Francia para la recuperación de varios Mirage F-1 , estudiándose además la posibilidad de modernizarlos con el paquete que ofrece el consorcio ASTRAC. Los aviones desertores que hoy ocupan esta nota fueron de los primeros en ser beneficiados con dicho programa de recuperación , apreciándose un excelente estado de los mismos.

Al momento de escribir estas líneas , medios aéreos de la OTAN y otros países árabes están interviniendo en el conflicto libio a través de la creación de una zona de exclusión aérea conocida como No Fly Zone con el polémico y dudoso objetivo de “proteger a los civiles y las áreas pobladas”… De esta manera , aviones de combate norteamericanos , italianos , franceses , daneses, canadienses , españoles y británicos , mas cazas provenientes de Qatar y Emiratos Arabes , se encuentran operando sobre el espacio aéreo libio desarrollando misiones de superioridad aérea y ataque a objetivos terrestres. También se prevé la participación de aviones militares de Kuwait y Jordania.

En cuanto a los Mirage F-1 libios , su participación en el conflicto probablemente ya finalizo debido al embate de las fuerzas aliadas sobre el espacio aéreo de Libia. La falta de los dos aparatos que desertaron , mas el probable derribo de algún ejemplar por las fuerzas rebeldes , sumado al ataque aliado sobre la infraestructura militar libia , suponen una virtual desaparición de la ya de por si pequeña flota de Mirage F-1ED/AD/BD del país petrolero.

En la próxima entrega analizaremos la participación de los Mirage F-1CR franceses en el conflicto libio.

FUENTES: Archivo Mirage , El Mundo y La Vanguardia

Noticias Mirage

2011-02-20T18:26:00.000-08:00

Bulgaria consideraría incorporar Mirage 2000

La Fuerza Aérea Búlgara he emitido un requerimiento para la adquisición de ocho nuevos cazas 4º o 4,5º generación destinados a complementar y luego reemplazar a una flota de doce monoplazas MIG 29A y dos biplazas MIG 29UB (se estima que los “Fulcrum” operarán hasta 2020). Es por ello que el Ministerio de Defensa de ese país ha iniciado gestiones tendientes a realizar una licitación entre los fabricantes que puedan satisfacer este requerimiento , quedando preseleccionados el Boeing F/A-18E/F Super Hornet , Dassault Rafale , Eurofighter Typhoon , Lockheed Martin F-16C/D y SAAB Gripen.

No obstante , Bulgaria paralelamente evaluara cazas de segunda mano entre los cuales encontramos al Mirage 2000 y al Panavia Tornado. Debido a los altos costos que implica la incorporación de cazas de la categoría del Typhoon o el Rafale , sumado a la profunda crisis económica que afecta a buena parte de Europa , la Fuerza Aérea Búlgara dispondrá de un “Plan B” con el que espera afrontar cualquier cimbronazo económico que afecte la llegada de nuevos cazas. Esto lo vemos reflejado en el programa brasileño FX-2 (con varios candidatos similares a los del próximo programa búlgaro) el cual se encamina a su segunda postergación por razones económicas.

A partir de 2014 el requerimiento puede aumentar a 20 aviones , los cuales podrían comenzar a incorporarse dentro de un plazo de 30 a 36 meses en el caso de seleccionar un caza de nueva factura. Si se opta por un caza de segunda mano se estima que podrían comenzar a recibirse en un plazo de 18 meses. Además, a fin de este año la Fuerza Aérea Búlgara retirara sus últimos MIG 21 , mientras que planea hacer lo propio con los aviones de ataque SU-25K/UBK durante 2012.

De esta manera Bulgaria se suma a la lista de potenciales clientes de Mirage 2000 de segunda mano que vayan dejando el servicio durante esta década. En esa lista encontramos a Argentina (histórico interesado en el avión) y quizás al propio Brasil dada la paralización del programa FX-2. Recientemente se ha conocido la noticia de que Brasil podría optar por los Mirage 2000-9 de Emiratos Árabes en caso de suspenderse el FX-2 como detallamos en una nota anterior.

Ecuador retira al Mirage F-1 y crea nuevo escuadrón para los Cheetah C/D

El día 10 de febrero en la base de Manta , la Fuerza Aerea Ecuatoriana (FAE) desactivo oficialmente a sus Mirage F-1 de los cuales solo quedaba un ejemplar en estado operativo. En la ceremonia también se produjo la entrega de los banderines que representaran a los nuevos escuadrones de EMBRAER Super Tucano (ya incorporados , reemplazan a los A-37B) y a los futuros Cheetah C/D que ocuparan el lugar de los Mirage F-1 enmarcados en el escuadrón “Halcones”. Los Mirage F-1 se dan de baja después de 32 años de servicio donde acumularon mas de 33.000 horas de vuelo.

Durante la ceremonia , en donde también aconteció el retiro oficial de los A-37B , se informo que los primeros Cheetah C/D comenzaran a arribar a Ecuador entre junio y julio próximo , ya que en estos momentos los cazas están siendo puestos en condiciones operativas en Sudáfrica.

En cuanto a los restantes Deltas de la FAE , su futuro permanece incierto. Los seis Mirage 50EV/DV donados por Venezuela en 2009 están fuera de servicio y todo parece indicar que terminaran sus días como fuente de repuestos para los Cheetah C/D. Con respecto a los Kfir C2/CE , solo hay uno o dos ejemplares en condiciones operativas y si bien existieron comentarios sobre la posible recuperación de la flota (canibalizada en gran parte por la escasez presupuestaria) nada ha sido confirmado hasta el momento.

El discurso de las autoridades de la FAE hace hincapié en los Cheetah y Super Tucano como columna vertebral de la Fuerza en los próximos años , sin mencionar al Kfir , con lo cual podemos pensar que el Delta israelí también acabaría como fuente de “spares” en favor de los Cheetah.

Video: Kfir C10 y C12 colombianos

Compartimos con ustedes este interesante video donde se detalla el proceso de modernización de los Kfir colombianos llevados al estándar C10 y C12 en las instalaciones de la base de Palanquero , Colombia.

España operará el Mirage F-1M hasta 2017

En 2012 la Base Aérea de Los Llanos ubicada en Albacete , sede de los Mirage F-1M del Ejercito del Aire Español , comenzara a recibir sus primeros Eurofighter Typhoon. Los aviones irán arribando en tandas de ocho y luego de a doce ejemplares hasta conformar dos escuadrones en Albacete , los cuales se sumaran a otros dos escuadrones en Morón tambien equipados con Typhoon.

Sin embargo esto no significa el retiro inmediato del Mirage F-1M , ya que hasta tanto se complete la dotación de Typhoon , ambos cazas convivirán en la Base Aérea de Los Llanos. Las autoridades de la base han determinado que el Mirage F-1M volará hasta 2017 , aunque no se descarta que su servicio pueda prolongarse por mas tiempo. Esto se debe a que las entregas del Eurofighter Typhoon pueden estar condicionadas por la actual crisis económica que afecta a España.

Si los plazos de entrega se retrasan por cuestiones de dinero , la base ubicada en Albacete se vera obligada a seguir operando al noble Mirage F-1M mas allá de 2017.

FUENTES: Archivo Mirage , Flight Global , El Universo de Ecuador , CRE , La Verdad de España y Magazine "A Volar" perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana.

Entrevista a un piloto de Mirage IIIEA

2011-01-30T08:52:00.000-08:00

Carlos José Tonidandel es un piloto de combate nacido en San Rafael hace 36 años . De visita por la ciudad, nos cuenta como llegó a tripular un Mirage III y que significado tiene subirse a un avión de esas características. Te invitamos a despegar y a conocer su historia.

Por Marcelo Schmitt

Durante la celebración del 50º aniversario del Aeródromo de las Paredes, Carlos José Tonidandel, que por ese entonces tenía 10 años de edad, entendió que su futuro estaba ligado a los aviones. Obnubilado por la presencia de aviones de combate que visitaron el aeropuerto para los actos festivos, Carlos, junto a su padre y sus hermanos, recorrió cada rincón de la pista hasta que se dió el gusto de tener su vuelo de bautismo en un Cessna.

Ese primer contacto cara a cara con los futuros aviones que iba a volar le provocó mucho entusiasmo, algo que según su padre, Adrián, " lo empujó un poco más a tomar la decisión de ser piloto de combate". Pero no solo esa visita al Aeropuerto determinó el futuro de Carlos, su interés por la carrera se fue forjando desde la niñez cuando en las vacaciones de verano visitaba a su abuelo materno en Córdoba.

"Mi abuelo, Teniente Coronel (RE) del Ejército Argentino nos relataba su vida en forma de aventura, nos llevaba a pasear por los cuarteles, y contaba historias que nos atrapaban, eso sumado a mi vocación de piloto determinaron mi elección".

Una elección que los propios tests de vocación ratificaron porque en ellos se observaba la convicción del actual Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Apodado en la jerga militar como "el facón", término que lo individualiza en el aire, Carlos nos cuenta que "durante los tests yo estaba convencido de mi futuro aunque debo reconocer que también me gustaba la ingeniería y el diseño industrial pero nada me quitaba el sueño de volar".

El apoyo de sus padres fue fundamental en todo esto, porque a pesar de lo riesgoso que significa ser piloto de un avión de combate, su madre Susana y su papá Adrián estuvieron siempre a su lado. Al respecto el piloto nos dice que " yo corté el cordón umbilical a los 17 años, ahora que soy padre entiendo que significa tener hijos, pero mi papá y mi mamá nunca me objetaron mi decisión, siempre me apoyaron, es más, hasta me aconsejaron que durante mis estudios en Córdoba dejara de andar en moto para evitar algún accidente que pusiera en riesgo mi carrera".

Y así comenzó la historia, como en las películas, el héroe se va de su casa y viaja hasta Córdoba para ingresar a la Escuela de Aviación, cuatro años de estudio y preparación, para luego emprender la carrera como piloto de combate.

-¿Qué sentiste cuando llegaste a Córdoba?

La emoción de haber cumplido el primer objetivo, que fue pasar los exámenes de ingreso no solo el téórico práctico, sino también el físico que es muy exigente. Por suerte ingresé con un muy buen promedio gracias a la educación que recibí en el Colegio Marista.

-¿Pero no te sentiste solo?, tenías nada más que 17 años

La verdad es que nunca me puse a pensar en eso, mi objetivo era muy claro, yo estaba muy apasionado por enfrentar este desafío y creo que mis padres me ayudaron mucho en eso porque en ningún momento pusieron reparo alguno, o sea que no intentaron retenerme. Ellos entendieron que mi elección significaba irme de casa y así lo hicieron.

- Durante la instrucción, ¿cuándo fue la primera vez que subiste a un avión?

Durante la instrucción no se vuela pero a mí me tocó vivir una situación muy particular. Al poco tiempo de estar en la escuela, mi hermano menor sufrió un accidente que le costó la vida. Sin saber el trágico final me avisan que debo regresar a San Rafael, entonces el Director de la Escuela ordena que se me traslade en un avión Mentor hasta la ciudad de Córdoba, en ese momento estabamos en el sur de la provincia.Yo tenía una doble sensación por un lado la emoción de subirme por primera vez a un avión militar biplaza y por otro lado intuía que algo malo había sucedido. Ese vuelo me terminó de demostrar que yo quería ser piloto.

-¿Cómo es la vida en la Escuela de Aviación?

Es como cualquier carrera universitaria: dura en el estudio y de un compromiso mayor porque uno está lejos de su hogar. Para mí el segundo año fue muy duro porque al estudio tuve que agregarle una nueva responsabilidad, que fue la de ser tutor de un cadete de primer año. Ese segundo año realmente fue muy exigente y a veces me sentaba a estudiar y me preguntaba qué estaba haciendo pero las ganas de eser piloto pudieron más.

Nosotros permanecíamos toda la semana en la Escuela y los fines de semana cada uno decidía donde ir, yo me quedaba en la casa de mis abuelos que viven en la Capital y luego regresaba el domingo por la noche. Durante esos 4 años de estudio aprendí muchísimas cosas pero sobre todo debo decir que la convivencia junto a mis compañeros me enseño a valorar el trabajo en equipo. Nosotros hoy nos juntamos y todos sabemos que reacción va a tener cada uno de nosotros ante cualquier situación , esa sensación de conocer a tus compañeros es única y maravillosa, porque formás parte de una familia y de un equipo.

-¿Malvinas incidió un poco en todo esto?

Y sí... no lo voy a negar. Yo tenía sólo 8 años durante la guerra y en ese entonces jugábamos a los soldaditos con nuestros primos, pero una vez que ingresé a la Escuela y conocí a los héroes de esa guerra me di cuenta del significado que tenían en la historia argentina. Muchos de ellos fueron profesores míos y debo decir que es un orgullo para mí haber compartido historias y haber sido alumno de ellos. Cuando tuve la oportunidad de viajar a Italia como instructor tomé la dimensión del prestigio que tienen nuestros pilotos en el mundo.

-¿Cuál fue el primer avión al que te subiste como piloto?

El Mentor. Es un avión que se construyó en Argentina. Tiene un motor a hélice cómo si fuera el de una avioneta grande de 160 caballos. Es un avión que permite hacer acrobacias, tiro, permite hacer prácticamente todo. Es un avión chico si uno lo ve, pero excelente. Los países que lo han dejado de usar por los años que tenía y han comprado otros aviones, no saben cómo hacer para volver a ese que es muy noble. Es para entrenamiento.

- A vos te dijeron “señor, acá tiene la ropa”, es como el autito nuevo. ¿Qué sentiste en el momento que encendiste el motor?

Es todo un tema la puesta en marcha de un avión. Antes de subirme a ese avión yo tenía un montón de exámenes teóricos, me había ido con compañeros a ver aviones que estaban en el hangar sin volar y nos poníamos a practicar. El que se sentaba atrás hacía las veces de instructor, trataba de poner un poco en problemas al que estaba sentado adelante. Generalmente cuando uno se sube por primera vez se borra todo. Se pone en marcha y con ese ruido, de a poco, uno ayudado por el instructor empieza a sentirse más cómodo y a recordar los procedimientos. Uno vuela con el instructor y el vuelo sólo, viene alrededor del número 20.

-Y ahí en el vuelo número 20, ¿ya tenías mentalizado todo lo que tenías que hacer o dudaste en algún momento cuando sentiste el motor?

No, porque teníamos una exigencia altísima. Antes de salir a volar, incluso hasta el vuelo número 20 se tomaban emergencias que había que saber de memoria. Se exigía un nivel de memoria tal que había que repetirlo tantas veces que yo lo ponía en el autito en el que viajaba y los repasaba mentalmente. Es tanto lo que uno repasa y todo que cuando uno llega a ese vuelo solo habiendo volado 20 veces, no se tiene problema. Sí sentís ruidos que nunca sentiste, se siente el vacío del asiento de atrás, y uno está con toda la adrenalina, porque no está la persona de atrás que va a poner el límite si uno está mandándose una macana, pero no había nadie que dijera que estabas haciendo algo mal y tenés que tener tu propio control, y eso es lo más difícil cuando uno vuela sólo. No hay nadie que no sea uno mismo.

- En los vuelos de entrenamiento, ¿alguna vez corriste peligro?

No. No tengo ningún recuerdo de un peligro. Si tuve algunas circunstancias en los vuelos de Mirage por los tipos de vuelos que eran y los sistemas de armas más complejos. Se dieron circunstancias que se pudieron resolver sin problemas.

-¿Después del Mentor con qué avión seguiste?

Seguí con el Tucano. Es un avión brasileño de instrucción que ya tiene asiento eyectable, que se vuela con máscara de oxígeno, permite mayor altura y sobre todo lo que permite es un instrumental para hacer vuelo por instrumentos, lo que es fundamental. Con el Tucano se volaba nocturno y por instrumentos. El vuelo por instrumentos es ciego. Al no tener vista, uno mide aceleraciones pero el cuerpo empieza a engañar, uno se siente derecho y ve que está torcido y viceversa.

- ¿A qué velocidad volabas con el Tucano?

Una velocidad alta para ese avión es de unos 400 km. por hora.

- ¿Quién te dijo que podías pilotear Mirage?

Yo siempre apunté a lo más alto que me diera el cuero, entonces siempre que me preguntaban yo decía que quería volar avión de combate. Como el orden de mérito con el que salí del curso militar me permitía elegir, fui a Mendoza a hacer el curso de piloto de combate y de ahí se separan tres especialidades: piloto de combate, piloto de transporte y helicóptero. El orden de mérito me permitió ir allá, y allá lo máximo para mí era Mirage.

Tuve un año y medio de curso de avión militar, después medio año que volábamos en la escuela con Mentor, y después me fui a Mendoza. Después me destinaron a Tandil y ahí volé Mirage. En el curso también volé en el Pampa, un avión a reacción que permite hacer de todo. Es un avión que se puede usar para lo que uno quiera, pero se usa para hacer instrucción avanzada. Es excelente. Comparándolo con el que pude volar en Italia puedo decir que es un avión excelente. No tiene nada que envidiarle a ningún avión de esa categoría.

-¿ Y tu experiencia con el Mirage III?

Mi objetivo siempre fue volar un MIrage III y cuando llegué a Tandil tuve la oportunidad de integrarme a un escuadrón que se estaba formando allí. EL Mirage es un avión de origen francés que fue comprado en la década del 70. Es bastante completo, pero necesita mucha asistencia del exterior, algo que hoy no ocurre con el resto de los aviones. Estos escuadrones que están en Tandil siguen siendo la principal defensa del país en el aire, nosotros éramos los encargados de custodiar cualquier evento, como por ejemplo la cumbre que se realizó en Mar del Plata donde vino el Presidente de los EE.UU.

La primera vez que lo volé fue durante un simulacro de combate, donde mi jefe de sección y yo debíamos enfrentar a otra máquina en el aire. Para ser sincero hubo mucha descoordinación pero no me derribaron , con el tiempo y las horas de vuelo empezás a mejorar estas deficiencias naturales.

- ¿Terminaste siendo instructor de Mirage?

Sí... Tuve la suerte de ascender a Jefe de Sección y luego a Jefe de Escuadrilla, a partir de este puesto estás habilitado como instructor de Mirage. Esta categoría te exige coordinar la tarea de 4 aviones en combate y dependés de un Jefe de Escuadrón.

-¿Y de ahí para Italia?

Si. Me seleccionaron para viajar como instructor de vuelo. La Argentina tiene convenio firmados de intercambio con países como Italia, EE.UU. y España. A mi me tocó viajar al sur de Italia, a Lecce, allí fuí como instructor de vuelo a enseñarles a los egresados de la Escuela de Aviación de aquel país. Un orgullo y una experiencia invalorable porque tuve que aprender el idioma y convivir con pilotos que no conocía.

-¿ Te premiaron allá?

Si... Gracias a Dios (se sonroja), mi trabajo dejó un buen recuerdo. Estuve dos años y tres meses en Italia, al principio fue muy duro porque me costaba integrarme y a mi familia también, pero con el correr de los días y con la ayuda de mis compañeros, me inserté en la sociedad, que por cierto, es cerrada hasta que te aceptan. Los italianos son muy apasionados, y gracias a esta cualidad que compartimos con ellos pude realizar mi trabajo que después los propios alumnos premiaron cuando me eligieron el mejor instructor de la Escuela.

Y un día volvió a la Argentina para empezar la Escuela de Guerra, requisito fundamental para seguir escalando en la carrera militar. Este regreso lo hizo recalar en Buenos Aires donde vive actualmente. "Lo único que lamento es que haciendo la Escuela no podes volar aunque mi objetivo es ser Jefe de Escuadrón para seguir en el ruedo".

Dueño de una humildad sorprendente y de una actitud envidiable para afrontar la vida, Carlos o "Toni" o "el facón" sigue su carrera militar. A pesar de los salarios bajos que paga el Estado, la pasión y la vocación están intactas como cuando egresó del secundario.
Carlos Tonidandel, un hombre dueño de un fuerte carácter y una sólida determinación, que lo han llevado a conseguir los logros más importantes que su carrera ofrece. Y al que todavía le queda mucho camino por recorrer y objetivos que conseguir. Una más, de tantas historias anónimas que esconde nuestra ciudad, en la que brillan hombres como nuestro entrevistado de hoy, marcando un camino y dejando una impronta que seguramente seguirán otros, en mil actividades distintas, pero siempre sometiéndose al rigor y asumiendo la disciplina que el camino que eligieron les exige.

Una muestra más, de que no todo está perdido y que cuando los estímulos son adecuados, las respuestas siempre aparecen. Y las circunstancias, que para la gran mayoría terminan siendo los argumentos para explicar por qué no pudieron hacer lo que tenían que hacer, para los escasos integrantes de la estirpe de Carlos, son las cucardas que terminan agregándole brillo a cada uno de sus logros.

FUENTE: MediaMza.com

Radar Thomson-CSF Cyrano IV

2011-01-16T14:26:00.000-08:00

El voluminoso Cyrano IV ubicado en su clásica plataforma , el Mirage F-1. Foto: O. Sauvayre vía Jean Michel Guhl/Alain Crosnier.

Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular.

Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo).
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV.

Radiografía del radar Cyrano IV

Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada.
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.

Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F.
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.

A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.

Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.

Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda.

En servicio

Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”.
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica.

A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores.

Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico.

A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos.
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles.

La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983).
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación.
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo.

Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original.

Mas allá del Mirage F-1

A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet.

El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave , aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino.
En cambio , Perú equipo con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C).

A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores.

Finalmente , el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo.

Homologación del misil AM 39 Exocet

El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988.

Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque.

El mas avanzado

Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.

De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B.
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.

Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE.

Actualidad

Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos.
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos.

FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979

Noticias Mirage

2010-11-27T12:09:00.000-08:00

Grecia vendería sus Mirage F-1

A raíz de la profunda crisis económica que atraviesa , Grecia estaría considerando vender una gran cantidad de material bélico que mantiene almacenado. En los últimos días, trascendió que el Ministerio de Defensa de ese país esta preparando el marco jurídico necesario para posibilitar la venta de aeronaves , vehículos blindados y submarinos que se hayan en desuso.

De esta manera, la Fuerza Aérea Griega planea desprenderse de sus Mirage F-1CG que fueran retirados 2003. La información indica que se trata de un lote de entre 20 y 24 cazas que podrían ser de interés para algún país del norte de Africa. Recordemos que Libia se haya en pleno proceso de recuperación de su flota de Mirage F-1 , mientras que Marruecos esta instrumentando una modernización a gran escala para los suyos , con lo cual los ejemplares griegos podrían interesar como fuente de repuestos.

Los cazas se hayan almacenados en los aeródromos de Dekelia y Tanagra (ver foto superior) , siendo este ultimo el lugar desde donde operaban en su época de actividad. También es probable que la Fuerza Aérea Griega ofrezca algunos repuestos, motores , tanques suplementarios y equipos terrestres que componían la infraestructura operativa de los F-1CG cuando estos se hallaban en servicio.

Colombia retira sus Mirage 5

Luego de 38 años de servicio la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) retiro al ultimo de sus Mirage 5. La ceremonia tuvo lugar el 29 de octubre pasado en la Base Aérea de Germán Olano donde opera el Comando Aéreo de Combate Nº1 que también cumplía 77 años de actividad. Los aviones comenzaron a ser sustituidos a partir del año pasado , fecha en que comenzaron a arribar los 11 nuevos Kfir C10/12 que adquirió la FAC.

El ultimo ejemplar operativo era el biplaza matriculado FAC 3001 , el cual efectuó su ultimo vuelo al mando del Mayor General del Aire Julio Alberto González Ruiz , Comandante de la FAC , y el Capitán Julio González. Escoltado por cuatro Kfir , el Mirage 5 CODM realizo varias pasadas sobre la base hasta que se desprendió de la formación con un raudo ascenso a modo de despedida.
Luego de aterrizar , el Mirage fue recibido por un arco de chorros de agua expelida por las autobombas de la base y mas tarde se realizo un agasajo para las tripulaciones y todo el personal involucrado en la operación de este caza a lo largo de la historia de la FAC.

Actualmente se exhiben sendos Mirage 5 en Colombia , uno en la Base de Palanquero y otro en el Museo Aeroespacial colombiano , esperándose un destino similar para el histórico biplaza “3001”.

Mirage 2000 brasileños y franceses en el Ejercicio CRUZEX V

Del 6 al 19 de noviembre se desarrollo la quinta edición del ejercicio multinacional CRUZEX en la Base Aerea de Natal , Brasil , estableciéndose una zona de operaciones en la Región Noreste de Brasil, abarcando los estados de Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba y Pernambuco.
CRUZEX V es un ejercicio aéreo, de doble acción, que organizara las llamadas Fuerzas Azules (Fuerzas de la Coalición) contra Fuerzas Rojas (Fuerzas Opositoras), teniendo como base un conflicto simulado de baja intensidad. Las fuerzas aéreas de los países invitados serán las que componen las fuerzas de la coalición en el País Azul, contra las fuerzas de oposición, basadas en el País Rojo. Durante CRUZEX V, los medios aéreos y personal de las fuerzas aéreas participantes serán distribuidos en diferentes locaciones del territorio brasilero.

Mirage 2000-5F francés. Foto: Sd. Henrique Trajano - FAB.

El ejercicio contó con la participación de cazas F-16C Block 30 estadounidenses ; F-16C/D Block 50M chilenos ; A-37B Dragonfly e IA-58 Pucara uruguayos ; F-5EM , A-1A , A-29 Super Tucano y Mirage 2000C por parte de Brasil , mientras que Francia contribuyo con Rafale B y Mirage 2000-5F.

Concretamente , los Deltas brasileños involucrados en el ejercicio fueron seis F-2000C (denominación del Mirage 2000C en Brasil) pertenecientes al 1º Grupo de Defensa Aérea , con Base en Anápolis. Se observaron cinco ejemplares con las matriculas 4945 , 4943 , 4946 , 4947 y 4942. La configuración de cargas externas que llevaron los Mirage 2000C fue de un tanque suplementario de 1300 litros en el soporte central y un misil MATRA 550 Magic II de ejercicio llevado indistintamente en los soportes 1 o 9.

Mirage 2000C brasileño. Foto: Sgt. Johnson Barros - FAB.

En cuanto a los Mirage 2000-5F franceses , se trato de cuatro ejemplares del EC01.002 “Cicognes” basados en Dijon. Los cazas arribaron a la Base Aérea de Natal después de un largo vuelo desde Francia , efectuando una escala en Dakar y varios reabastecimientos desde cisternas KC-135F. Los M2000 observados fueron los 43/102-EJ , 49/102-EA , 61/102-ME y 40/102-EX , los cuales aterrizaron en Natal configurados con dos tanques suplementarios de 1700 litros y uno de 1300 litros en la estacion central debido a la larga travesía. Ya en el "combate" , los Deltas franceses operaron solo con el tanque del soporte central.

A diferencia de los Mirage 2000 brasileños que se observaron armados con misiles Magic II o los propios Rafale equipados con misiles MICA , no trascendieron imágenes de los Mirage 2000-5F armados por lo que se supone que apelaron a algún modo de simulación de misiles integrado al software del radar Thomson RDY.

FUENTES: Archivo Mirage , News 247 , SAORBATS , Maquina de Combate , CRUZEX V y AviaCol.net

Los Mirage 50 Pantera de Chile

2010-10-24T15:59:00.000-07:00

Con la incorporación del Northrop F-5E Tigre II en 1976 , la Fuerza Aérea Chilena (FACH) obtuvo su primer caza supersónico. Sin embargo , la operatividad de estos aviones quedaría seriamente restringida al poco tiempo de entrar en servicio debido la entrada en vigencia de la Enmienda Kennedy , una disposición de EE.UU que bloqueaba el suministro de armamento a Chile. Se trataba de la respuesta de Washington a las violaciones a los DD.HH del régimen del dictador Augusto Pinochet y el asesinato en la propia capital norteamericana de Orlando Letelier y Ronni Moffit , concretado por el mismo régimen chileno.

De esta manera , la FACH comenzó a buscar un caza que no estuviese vedado por la Enmienda y la elección recayó en el conocido Mirage 5 , el cual ya se hallaba operando en varios países sudamericanos.

Llegan los Deltas

Durante 1979 la FACH adquirió ocho Mirage 5F que pertenecían a la Fuerza Aérea Francesa , los cuales fueron recorridos y recibieron motores ATAR 9K-50 en lugar del ATAR 9C original. El ATAR 9K-50 (motor que lleva el Mirage F-1) entrega 7.200 Kg de empuje a plena postcombustión contra los 6.200 Kg. que entrega el modelo 9C a plena potencia , teniendo además un menor consumo y una mayor confiabilidad.
Estos aviones , denominados por Dassault como Mirage 50C , comenzaron a arribar a Chile el 27 de junio de 1980 , entrando en servicio con la FACH el día 15 de septiembre de 1980 en el Grupo 4 basado Aeropuerto Arturo Merino Benítez , en Santiago.

A partir de 1982 , la FACH comenzó a recibir un nuevo lote compuesto seis Mirage 50FC nuevos (equipados con radar Thomson CSF Agave) y dos biplazas 50DC también nuevos. Respecto de los aviones equipados con radar Agave , algunas fuentes dudan de su provisión a Chile dado que luego recibieron radares telemétricos con lo que hubiesen perdido una notable capacidad anti-buque.
En total , la FACH recibiría 16 Mirage 50 entre 1980 y 1983.

En marzo de 1986 , el Grupo 4 se traslado a la Base Aérea Carlos Ibañez de Punta Arenas , en el extremo sur de Chile. Durante ese año se dio comienzo al Programa Bracket , el cual tenia por objeto modernizar a los Mirage 50 con nueva aviónica y armamento , mas la adición de planos canard para mejorar la maniobrabilidad y reducir la carrera de despegue y aterrizaje ; y un par de aristas de proa o “strakes” (generadores de vórtices) con el objeto de aumentar la performance a elevados ángulos de ataque.

El M50 matricula “514” oficio de prototipo y fue exhibido en la exposición FIDAE ’86.
Dicho programa fue implementado por la empresa estatal ENAER con asistencia técnica de IAI y fue presentado oficialmente recien en 1989 , extendiéndose por muchos años hasta la conversión de un total de 15 cazas al estándar Mirage 50 Pantera. El ultimo Mirage 50 modificado fue el “501” , convertido a Pantera en el año 2001.

Mirage 50 antes de su conversión a Pantera.

La actualización de aviónica contempla un HUD suministrado por Israel Electro Optics , una pantalla multifunción , navegador inercial , sistema de gestión de armamento , radar telemétrico ELTA 2001B y un dispositivo de guerra electrónica EWPS-100 desarrollado por la empresa chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores chaff y bengalas DM/A-202 más un jammer A-401. Los dispensers de señuelos se ubican en el extremo del soute arriere , la “aleta ventral” que se halla debajo de la tobera de salida y que fue convenientemente modificada.
La incorporación de todos estos equipos ha obligado a colocar una nueva sección de un metro de largo en el morro , con el objeto de alojar dichos equipos.

Se incorporo además una lanza para reabastecimiento en vuelo la cual fue presentada en 1996. Durante la Parada Militar de ese año , un Pantera y un A-37 se mostraron reabasteciendo de un cisterna 707 de la FACH (denominado “Aguila”). Años después, los Mirage Elkan de la FACH también recibirían esta sonda de reabastecimiento. Otra modificación estructural consistió en incorporar dos soportes para armas adicionales , ubicados en las raíces alares debajo de los difusores de admisión y también se modificaron las compuertas de los aterrizadores traseros.

En cuanto al armamento aire-aire , fueron cableados para llevar misiles IR Rafael Python III “todo aspecto” (puede llevar hasta cuatro , ubicados en los soportes 1 , 2 , 6 y 7) en reemplazo de los antiguos Rafael Shafrir II. Para misiones aire-superficie recibieron la capacidad de utilizar bombas guiadas por láser de origen israelí.

Vida operativa

Los Mirage 50 formaron parte de la columna vertebral de la FACH durante sus 27 años de servicio. El bajo nivel operativo de los F-5E debido a los embargos convirtió a los Delta en la punta de lanza de la aviación chilena en los años ’80 , a tal punto que en aquellos años la FACH intento permutar sus F-5E por los Mirage IIIEBR de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) , canje que no prospero.
A lo largo de su carrera se perdieron dos Mirage 50 en accidentes: el “511” destruido el 18/6/89 y el biplaza “516” en 12/3/93 , el cual se precipito a tierra en la zona de Pecket a 50 Km de Punta Arenas. Este ultimo seria reemplazado por un IIIBE ex Francia.
Durante 1994 otro M50 se despisto en la base de Punta Arenas.

Los Pantera también participaron en ejercicios multinacionales de envergadura como el CRUZEX 2002 llevado a cabo en Brasil en la base de Canoas donde enfrentaron a los Mirage 2000-5F franceses , los IAI Finger argentinos y los Mirage IIIEBR y F-5E brasileños , entre otros. También se destaca el ejercicio Salitre 2004 llevado a cabo en la base de Iquique en Antofagasta , donde operaron junto a cazas F-16C norteamericanos , Mirage III/V argentinos y F-5E brasileños.

Durante 2003 la FACH incorporo cinco cazas Cheetah E ex Sudáfrica con el objeto de obtener repuestos para los Mirage 50 Pantera. La canibalización de dichos cazas permitió a la FACH mantener operativos a sus Deltas hasta la llegada de los F-16.

El retiro

Los Mirage 50 Pantera fueron retirados oficialmente el 28 de diciembre de 2007 , cuando comenzaron a ser reemplazados por los F-16C Block 50 y los F-16A MLU ex Holanda. Luego de la ceremonia del retiro , la mayoría de los M50 volaron hasta el aeródromo de El Bosque , en Santiago , donde descansan muchas aeronaves retiradas de la FACH a la espera de un destino final. Uno de esos aviones , el “503” , fue entregado al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile

A mediados de 2009 trascendió que un lote de entre 10 y 14 aviones serian vendidos a Ecuador por un costo de 60 millones de dólares pero finalmente esa operación no se realizo y hasta el día de hoy los aviones continúan reposando en El Bosque.

Noticias Mirage

2010-10-02T10:03:00.000-07:00

Mirage argentinos en el Ejercicio ICARO III

Entre los días 20 y 29 de septiembre en la III Brigada Aérea ubicada en la ciudad de Reconquista , Santa Fe , la Fuerza Aérea Argentina (FAA) desarrollo un ejercicio integrador de capacidades denominado ICARO III. Allí participaron aeronaves Mirage III/V , IA-63 Pampa , IA-58 Pucara , Fokker F-27 y F-28 , Learjet 35A , C-130 Hércules , A-4AR Fightinghawk y helicópteros Bell 212.

Además , el ICARO III tiene el objetivo de servir como etapa preparatoria para las tripulaciones que intervendrán en el próximo ejercicio CRUZEX V a desarrollarse en Brasil a partir del 28 de octubre próximo , en el cual participaran aviones de EE.UU , Francia , Chile , Uruguay y el país anfitrión. Cabe destacar que la FAA desplegara cazabombarderos A-4AR y un cisterna KC-130H Hércules.
Dada la temática del sitio , nos concentraremos en la participación de los Deltas en dicho ejercicio.

La VI Brigada Aérea desplegó dos biplazas (un IIIDA y un Dagger B) y dos monoplazas (un IIIEA y un IAI Finger). El primer día del ejercicio , 20-9 , se realizaron las reuniones de coordinación con el fin de estandarizar criterios y procedimientos para el desarrollo de las actividades del ejercicio , como así también las tareas de mantenimiento específicas de cada aeronave.

Al día siguiente se dio inicio a las operaciones aéreas donde los Mirage III/V entraron en combate enfrentando a los diferentes Sistemas de Armas que intervinieron.
Durante el tercer día continuaron los combates aéreos entre los A-4AR , Pampa y Mirage III/V , cumpliéndose todos los objetivos previamente planificados para ese día. El día 23-9 factores climáticos adversos limitaron las operaciones aéreas pero al día siguiente se retomaron las misiones de combate aéreo con total normalidad y éxito.

Durante el día 25-9 continuaron los "dogfights" y además los Mirage V realizaron aterrizajes de emergencia simulados con el propósito de incrementar la seguridad en las operaciones. También pudo observarse a un IAI Finger en configuración “Alfa” (sin cargas externas) para obtener la máxima performance en el combate maniobrado.

Kfir colombianos: ataque y accidente

Aviones Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) fueron una pieza clave en la Operación Sodoma desarrollada la semana pasada en la que murió el jefe militar de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), Luis Suárez, alias Jorge Briceño y Mono Jojoy. Dicha operación se preparó en menos de cinco días e involucró a unos 800 hombres y 72 aeronaves de la FAC y el Ejercito Colombiano , incluyendo los ya mencionados Kfir y Super Tucano de origen brasileño.
El ataque se llevó a cabo en lo profundo de la selva del departamento de Meta y se estima que los Kfir emplearon bombas guiadas “Griffin” de origen israelí.

Por otra parte , la FAC informo que el 30 de Septiembre de 2010 a las 13:00 horas , un biplaza Kfir TC7 con matrícula FAC 3005 que cumplía una misión de reconocimiento en el departamento de Santander , presentó una falla técnica lo que obligó a la tripulación a eyectarse. Los grupos de búsqueda y rescate de la institución recuperaron ilesos a los dos integrantes de la tripulación.
Al lugar de los hechos se desplazó una comisión inspectora de la Fuerza Aérea Colombiana, con el fin de adelantar las investigaciones correspondientes y determinar las causas del accidente

Se trata del segundo Kfir biplaza perdido por la FAC en poco mas de un año , después del que se accidentó el 20 de julio de 2009.

Mirage F-1CR franceses se despliegan a Níger

Durante los últimos días de septiembre , Francia ha desplegado aviones Mirage F-1CR en Níger con el objeto de efectuar misiones de reconocimiento e intentar liberar a las siete personas secuestradas por Al Qaeda del Magreb Islámico (AQMI) en Arlit , una ciudad minera de un alcance estratégico excepcional: desde allí se controlan las minas de uranio que podrían convertir a Níger en el tercer productor mundial de un mineral explotado por Areva , la gran empresa nuclear francesa , uno de los líderes mundiales del sector.

Los Mirage F-1CR también se encuentran acompañados por aviones de patrulla antisubmarina y vigilancia electrónica Dassault Atlantique 2 , estimándose que el total de la fuerza desplegada es de 3 a 5 aviones. Se informo también que los Mirage F-1CR fueron desplegados con armamento, pudiendo pasar a la ofensiva si fuese necesario.

A poco de cumplir cuatro décadas en servicio con el Armee de l’Air , los Mirage F-1 franceses continúan activos y listos para la acción.

¿Mirage 2000-9 para Brasil?

En los pasados días , el Ministro de Defensa brasileño , Nelson Jobim , visito Emiratos Arabes Unidos (EAU) con el objetivo de negociar la venta de aviones Super Tucano y la posible participación de ese país en el programa del transporte táctico EMBRAER KC-390. Pero además , esta visita del funcionario brasileño a los EAU le dio impulso a los rumores que desde hace unos meses indican una probable venta a Brasil de cazas Mirage 2000-9 que ese país tiene en venta.

Desde hace un tiempo EAU esta intentando vender sus Mirage 2000-9 para así poder amortizar la futura compra de cazas Rafale. Entre los interesados por los Deltas de EAU encontramos a Rumania , Yemen y hasta la propia Francia , quien evalúo la posibilidad de incorporar a los Mirage 2000-9 para su propia Fuerza Aérea como parte de pago por los futuros Rafale. Esta vez los rumores apuntan a Brasil , cuyo programa FX-2 para la incorporación de un nuevo caza atraviesa numerosos retrasos e incertidumbres , lo cual motiva a pensar en el Mirage 2000-9 como una alternativa frente a todos estos obstáculos.

Siendo el competidor favorito del FX-2 no solo por sus cualidades técnicas sino también por motivos políticos , el Rafale se presenta como el caza de mayor costo operativo siendo quizás una de las razones de semejante retraso en la decisión final. De esta manera , el Mirage 2000-9 podría perfilarse como una alternativa de menor costo frente al Rafale y que no descuidaría el aspecto político del asunto (recordemos que Francia y Brasil están forjando una profunda alianza estratégica , algo que le otorga ventaja al material francés en el programa FX-2). Es decir , si Brasil compra los Mirage 2000-9 le estaría allanando el camino a EAU para comprar sus pretendidos Rafale , lo cual obviamente beneficiaria a Francia.

La noticia naturalmente cayo mal en los círculos aeronáuticos brasileños , los cuales ven como se desvanece la posibilidad de incorporar un caza de 4,5 generación como el Rafale , el F/A-18 Super Hornet o el Gripen NG (los candidatos del FX-2). De todas maneras , debemos decir que el Mirage 2000-9 es el exponente mas avanzado de la Familia Mirage , aun mas que los actuales ejemplares del Armee de l’Air , tal como describimos en un informe anterior. Además , Brasil cuenta con la ventaja de ya ser usuario del Mirage 2000 , en este caso ejemplares de primera generación 2000C S3 , con lo cual la transición seria rápida y sencilla.

No obstante , ninguna decisión ha sido tomada hasta el momento y se estima que el programa FX-2 debería definirse después de las elecciones presidenciales del 3 de octubre , ya sea por uno de los tres cazas evaluados en el programa o un caza alternativo como el Mirage 2000-9.

FUENTES: Archivo Mirage , FAA , El Universal , El Tiempo , ABC , Aereo.jor.br y Le Dauphine

Reabastecimiento en el Kfir C10

2010-09-11T17:33:00.000-07:00

En los pasados días , IAI ha iniciado los primeros vuelos de pruebas en Israel del avión cisterna Boeing 767-200ER MMTT (Multi Mission Tanker Transport) destinado a la Fuerza Aérea Colombiana (FAC). Se trata de un B 767 “Extended Range” adquirido de segunda mano que fue completamente recorrido y modificado por Bedek (una filial de IAI) , un trabajo que demando mas de dos años desde que se firmo el contrato. De esta manera la FAC espera sustituir a su actual cisterna , un Boeing 707 apodado Zeus.

El nuevo MMTT está configurado con dos pods de reabastecimiento modelo ARP3 de manguera y canasta , desarrollados y fabricados por IAI , aunque también se puede configurar con el sistema de pértiga , o un sistema mixto con manguera además de la pértiga. De todas formas , la FAC solicito el avión con el clásico sistema de mangueras para poder reabastecer a su principal avión de combate , el IAI Kfir.

El primer vuelo de pruebas tuvo una duración de 3,5 horas y se evaluó con éxito la altitud , velocidad y número de Mach, sin ningún tipo de complicaciones. Lógicamente , las pruebas incluyeron maniobras de reabastecimiento con un IAI Kfir C10 también próximo a ser entregado a la FAC creando una excelente oportunidad para observar en vuelo a este caza , ya que hasta ahora la FAC se ha mostrado bastante reticente a exhibir sus nuevos Kfir.

Los ensayos incluyeron el enganche en ambos pods y transferencia real de combustible con total éxito. Luego del vuelo la tripulación del MMTT informo que fue “un vuelo muy suave y sin complicaciones técnicas” , mientras que el piloto del Kfir C10 subrayo “lo fácil y estable que se comporto el sistema”.

El jefe de pilotos de prueba de IAI , Ronen Shapira, quien siguió al MMTT en un avión reactor ejecutivo G250 , también confirmó el vuelo sin problemas: "Los vuelos fueron exitosos y el avión funcionó extremadamente bien en el reabastecimiento en vuelo. El rendimiento de la aeronave , su estabilidad y el sistema de reabastecimiento dieron resultados impresionantes.”

Mención aparte merece el Kfir C10 que participo en las pruebas luciendo un impecable esquema de pintura recién salido de su modernización y la espera de ser transferido a la FAC en breve.

FUENTES: Defense Update y DefPro

Ecuador: Cheetah C y mas allá

2010-08-25T18:38:00.000-07:00

En estos días se anuncio la llegada a Ecuador de los primeros DENEL Cheetah C para el primer trimestre de 2011. Se trata de un total de 12 ejemplares cuya compra se plasmo la semana pasada con la certificación de fondos entregada por el Ministerio de Finanzas de ese país.
Los cazas comenzaran a arribar a comienzos del año que viene , cuando se cumplan los plazos de la Ley de Contratación Pública.

La operación tiene un costo de 80 millones de dólares e incluye también el mantenimiento de las aeronaves por espacio de cinco años , mas la asistencia permanente del personal de la Fuerza Aérea Sudafricana.
Además se informo que pilotos ecuatorianos viajaron a Sudáfrica para volar en el Cheetah C y elaboraron un informe que ratificaba el buen estado de los aviones.

La noticia también confirma la baja de los Mirage F-1 y queda por resolverse la situación de los Mirage 50EV/DV ex Venezuela , los cuales fueron inmovilizados desde octubre pasado por presentar algunas novedades y tener vencidos los cartuchos de los asientos eyectables. Dichos Mirage 50EV/DV se hallan en inspección y si no se registran retrasos en el proceso , en dos meses deberían volver al servicio.

¿Futuro en Delta?

Aun cuando los Cheetah C todavía no pisaron el suelo ecuatoriano , la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) ya inicio el análisis para sustituirlos , debido a que se trata de un caza interino que estará en servicio por un lapso de 7 años , según informo el Comandante la FAE Leonardo Barreiro.

Los aviones evaluados son el F-16 y el Mirage 2000 , ambos modernizados , según se indico. De esta manera podemos sumar a Ecuador como potencial nuevo usuario del Mirage 2000 , junto con Argentina que ya es un histórico interesado en el avión.

Respecto del F-16 , este ya había sido pretendido por Ecuador luego de la fugaz Guerra del Cenepa (1995) para compensar la desventaja tecnológica que representaba la compra de cazas MIG 29 "Fulcrum" por parte de Perú. Pero por cuestiones económicas se tuvo que renunciar a esos aviones y en su lugar la FAE opto por modernizar sus Kfir C2 al estándar Kfir CE y adquirir algunos mas a Israel , además de implementar algunas actualizaciones de aviónica en sus Mirage F-1JE.

De continuar el actual signo político en el Gobierno de Ecuador , podemos pensar en que la posibilidad del F-16 en la FAE parece un tanto lejana , razón por la cual el Mirage 2000 podría ser una opción mas firme.
Para la época en que la FAE debería dar de baja a sus Cheetah C , se espera que el Armee de l'Air francés tenga un excedente de aviones Mirage 2000-5F y/o Mirage 2000C S5 , aviones que también considera Argentina como mencionábamos antes.

FUENTES: Archivo Mirage , El Universo de Ecuador y CRE

Repuestos para Mirage argentinos

2010-08-14T21:10:00.000-07:00

En el marco de la Cumbre del Mercosur realizada en San Juan , se emitió un comunicado oficial que resalta la profundización en la relaciones bilaterales de Argentina y Brasil , incluyendo los proyectos conjuntos en el área de defensa. Entre las iniciativas , se destacan la producción local de piezas para los actuales aviones comerciales EMBRAER (E-Jets) , para los futuros aviones ejecutivos (Legacy 450/500) y la participación de Argentina en el proyecto del futuro avión de transporte táctico y cisterna KC-390.

Además , el comunicado informa de la instrumentación de un convenio de intercambio de repuestos entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) , el cual ya había sido firmado con anterioridad y detallaremos a continuación.

"Proyecto "Pool" Logístico para Adquisición de Partes (F-103 Mirage brasileño por Boeing 707 argentino) Tomar nota de la realización, en Argentina (Comando de Material de FAA), entre el 16 y el 19 de marzo de 2010, de una reunión entre los sectores de logística de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) y la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el fin de redactar conjuntamente un Acuerdo de Intercambio (definición de las listas de las partes a intercambiar, evaluación de precios y criterios de valoración y preparación de documentos relacionados con el intercambio), para el intercambio de partes entre el F-103 Mirage brasileño y el Boeing 707 argentino. El Acuerdo de Intercambio redactado por la FAB y la FAA fue revisado y aprobado por la FAA."

Este intercambio de repuestos comenzó a gestarse durante 2008 , firmándose el acuerdo el 12 de marzo de 2009 entre la Ministra de Defensa de Argentina , Dra. Nilda Garré , y el Comandante de la FAB , Brigadier Juniti Saito. De esta manera , se da comienzo a la instrumentación del mismo.

El acuerdo en detalle

La necesidad de ambas Fuerzas Aéreas de mantener operativo un material cuyo sostén logístico se ha vuelto difícil de obtener es lo que ha impulsado este acuerdo.
La FAB dispone de cuatro Boeing 707 para tareas de transporte y reabastecimiento en vuelo que deberán permanecer en servicio hasta por lo menos 2016 , fecha en la cual deberían entrar en servicio los primeros EMBRAER KC 390. La desprogramada flota de 707 argentinos será la encargada de suministrar las partes que mantengan con vida a la también veterana la flota brasileña. Dicho lote de partes tiene un peso de 20 toneladas , aunque todavía no se ha especificado concretamente que partes se extraerán de los 707 argentinos. Extraoficialmente se hablo de motores completos y otros repuestos varios

Los Mirage IIIEBR/DBR en Anápolis , fotografiados el 14/7/10.

A cambio , la FAA recibirá repuestos para su flota de Mirage III/V provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños desprogramados en diciembre de 2005. Los Deltas brasileños (12/14 ejemplares) permanecen almacenados en la base Anápolis , que los albergo durante su vida operativa. Tampoco aun existen precisiones acerca de que repuestos serán suministrados por la FAB pero extraoficialmente se hablo de la transferencia de entre 6 y 8 aviones completos que luego serian canibalizados en favor de los Deltas argentinos.
También , según una información del diario Ambito Financiero del 12/3/09 , el material extraído de los Mirage III brasileños correspondería a trenes de aterrizaje , aviónica y otros repuestos en general, con lo cual se reactivarían seis Mirage argentinos.

El lote de Mirage III brasileños esta valuado 7 millones de dólares y trascendió que , antes de su ofrecimiento a la Argentina , Pakistán (el mayor usuario de Mirage III/V en la actualidad) habría intentado comprarlos pero no se habría llegado a un acuerdo económico.

Los Mirage IIIEBR/DBR brasileños entraron en servicio en 1973 (12 monoplazas y 4 biplazas) y a lo largo de su carrera operativa fueron reforzados por otros 16 ejemplares de segunda mano (10 monoplazas y 6 biplazas) provenientes del Armee de l’Air , con el objeto de reemplazar las perdidas por accidentes. A partir de 1989 los aviones recibieron algunas mejoras como planos canards y alguna ligera actualización de aviónica. También , como los ejemplares argentinos , cuentan con un GPS portátil para mejorar la navegación y en 1997 fueron cableados para llevar misiles Rafael Python III.

Conclusión

Este acuerdo permitirá a la veterana flota Mirage III/V argentina permanecer en servicio hasta la llegada de un “stop gap” o un caza mas definitivo , posibilitando una mejor disponibilidad operativa de los actuales Mirage IIIEA , Finger y Mara. Incluso podría darse un incremento de la cantidad de aviones en servicio.

Vista satelital de los Mirage brasileños almacenados.

En estos días también se conoció la noticia de que el primer vuelo del AT 63 Pampa equipado con un nuevo y mas potente motor será a fin de este año , siendo este uno de los candidatos a convertirse en el avión interino que sustituya a los Delta como ya mencionábamos en la nota anterior (el Pampa NG).

Como siempre , también se aguardan noticias sobre la posible llegada de Mirage 2000-5F pero , por lo pronto , la premisa de que los viejos Deltas permanezcan operativos hasta por lo menos el año 2012 parece ser un objetivo cumplido.

FUENTES: Archivo Mirage , Terra , Ministerio de Defensa de Argentina , Ambito Financiero , Tecnologia & Defensa 2009 , Tecnologia & Defesa 2010 y AirMercosur

Recapitulando...

2010-07-24T19:49:00.000-07:00

En esta oportunidad , haremos un racconto de toda la información referida al reemplazo de los Mirage III/V a lo largo de todos estos años. Ademas iniciamos una NUEVA ENCUESTA.

Luego de la Guerra de Malvinas , la Fuerza Aérea Argentina (FAA) comenzó a estudiar algunas posibilidades de reepotenciación de su aviación de caza , trabajando básicamente en dos hipótesis: modernizar el material ya disponible o reemplazarlo por otro Sistema de Armas.

Por un lado , el programa del entrenador avanzado IA 63 Pampa daría el puntapié inicial para que la Fabrica Militar de Aviones (FMA) comenzara el desarrollo de su proyecto mas ambicioso , el ACA (Avión de Combate Argentino) , mas conocido como SAIA 90 , el cual iba a ser un caza de apariencia bastante similar al F/A-18 Hornet.
También se contemplaba una opción mas austera la cual consistía en obtener la licencia de producción del IAI Kfir C2 , proyecto encarado hacia 1984. El Kfir volvería al tapete en 1989 cuando la FAA intento permutar entre 50 y 60 ejemplares por varias decenas de IA 63 Pampa. Todos estos intentos fracasaron.

Por otro lado , se comenzó a trabajar en la modernización de la propia flota de Mirage III/V. Para el Mirage IIIEA se planteo el cambio de radar , dado el escaso alcance y vulnerabilidad a las ECM de su radar original , el Cyrano II bis. Pero dados los embargos de armas que pesaban sobre el país , esta modernización quedo trunca.

En tanto , los IAI Dagger tuvieron mas suerte y recibieron un paquete de aviónica israelí y francesa que les brindo capacidades similares a las del Kfir C2. Dicho programa de actualización incluso había comenzado antes del inicio del Conflicto del Atlántico Sur pero la guerra suspendió los trabajos en el primer prototipo.
A su vez , los Mirage 5P ex Perú también recibieron una actualización de sus subsistemas que los llevo al estándar Mara.

Durante la década del ’90 , se intento incorporar F/A-18 y F-16 a fin de reemplazar a toda la flota de Mirage y A-4 por un único caza multirrol , pero ambos aviones se encontraban bloqueados por el veto norteamericano. Como contraoferta fueron ofrecidos A-4 Skyhawk y , eventualmente , F-4 Phantom y A-7 Corsair (ambos descartados enseguida por su alto costo operativo). Finalmente , en 1993 solo se acepto incorporar un lote de A-4M que serian modernizados al estándar A-4AR y que solo reemplazarían a los muy veteranos A-4B/C de la V Brigada Aérea.

Al mismo tiempo que se decidía la incorporación de los A-4AR , desde España llego un ofrecimiento por un lote de Mirage IIIE actualizados por el consorcio ATTORN , el cual ya describimos en detalle en otro informe. Pero dicho programa naufragó , dejando vacante otra vez el puesto de reemplazante de los Mirage III/V.
Por último , durante 1997 se intento incorporar un lote de IAI Kfir C2/C7 recién retirados de la Fuerza Aérea Israelí , junto con misiles Rafael Python III/IV , intento que también quedo trunco.

En el siglo XXI

La falta de un reemplazo concreto y el ejemplo de modernización a gran escala implementado en los A-4AR motivo a la FAA a encarar una profunda modernización de sus Mirage III/V. Es por ello que en 1998 se iniciaron los estudios para actualizar a los Mirage IIIEA y los IAI Finger (los Mirage 5 Mara estaban excluidos) , previéndose el inicio de los trabajos en 1999/2000. Al mismo tiempo , mediante un futuro incremento presupuestario , la FAA decidió encarar un programa de reequipamiento similar al Caza 2000 chileno y al FX brasileño , previéndose la evaluación de aeronaves similares de nueva factura con fecha de incorporación en 2005/2006 (24 ejemplares). Pero dicho incremento de presupuesto se vio cancelado por cuestiones económicas , sepultando ambas iniciativas.

En su lugar , en el año 2001 comenzaron a estudiarse dos ofrecimientos provenientes del extranjero.
La primera opción correspondía a un lote de F-16A Block 15 ex USAF para los cuales se estipulaba una actualización de aviónica similar a la implementada en los A-4AR mas una recorrida que probablemente se pudiese haber realizado en las instalaciones de la entonces Lockheed Martin Argentina (actualmente FADEA).

Mirage F-1EDA del Ejército del Aire español.

Al mismo tiempo, se recibió un ofrecimiento de España por cazas Mirage F-1EDA/DDA que anteriormente habían pertenecido a Qatar. Concretamente se trataba de 12 ejemplares , mas un lote de repuestos , algunos motores de recambio , algunos pods de ECM Rémora y 30 misiles MATRA Super 530F de guía radarica semiactiva. Dichos aviones también estaban siendo ofrecidos a Camerún y Marruecos. Pero la tremenda crisis económica y política que se avecinaba hecho por tierra ambos proyectos.

Recién a comienzos del año 2006 se volvería a tocar el tema , en forma de un ofrecimiento francés de 12/14 Mirage 2000C S3 similares a los que incorporaría Brasil. Trascendió además que la oferta incluía la opción de poder modernizar los cazas al estándar 2000-5 , con lo cual los aviones podían ser transferidos a precio simbólico y solo se pagaría por la actualización. No obstante , el ofrecimiento fue desechado probablemente por la escasa vida útil de los aviones ofrecidos , mas el hecho de estar equipados con el poco fabricado motor M53-5. Al año siguiente , en una visita que realizo la ministra de defensa Dra. Nilda Garre a Francia , se recibió el ofrecimiento de un lote de cazas Mirage F-1CT. Dicha propuesta también fue descartada.

Mirage 2000C del Armee de l'Air.

En 2008 , España le ofreció a la Argentina un lote de 12 a 16 Mirage F-1M , junto con algunos repuestos y capacitación para el personal. Dichos cazas representaban una alternativa de reequipamiento interina y de bajo costo , lo cual hizo que la oferta fuese bien recibida en un primer momento. Incluso trascendió que el costo del lote era de apenas 3 millones de euros. Pero luego estos cazas fueron rechazados debido a la poca vida útil remanente de las células.

Durante ese mismo año , una muy comentada nota del extinto portal Pista 18 firmada por Guillermo Acerbi sugeria la incorporación de los cazas sudafricanos DENEL Cheetah C como “stop gap” de bajo costo y rápida entrega para sustituir a los Mirage III/V, pero no existe información oficial sobre la evaluación o no de este avión por la FAA. Otro trascendido fue el ofrecimiento un lote de cazas F-16C Block 25/30 del cual no se pudo recabar mas información.

En 2009 durante la exposición SIMPRODE pudo observarse una maqueta de un F/A-18 en el stand de Boeing lo cual motivo a pensar en un ofrecimiento de este caza a las autoridades argentinas , algo que cobro impulso con la renovación de convenios militares con EE.UU y la visita de varios funcionarios del Pentágono a nuestro país. Una vez mas , tampoco se pudo obtener confirmación oficial. Paralelamente Argentina recibió el ofrecimiento, esta vez totalmente oficial , de aviones Kfir C10 de origen israelí y que detallamos oportunamente en un informe anterior.

El panorama actual

El presente encuentra a los Mirage III/V aun a la espera de un reemplazo (el retiro de los viejos Deltas esta pautado para 2012) , aunque ya pueden advertirse varias precisiones con respecto al rumbo que se esta tomando. En primer lugar esta descartada la incorporación de un caza de nueva factura , previéndose la incorporación de un avión de segunda mano. También esta virtualmente descartada la incorporación de un caza bimotor por sus elevados costos operativos , así como también se descarta la evaluación de aviones de fabricación rusa.

Respecto de los montos , se estima invertir un total de entre 250 y 350 millones de dólares en este programa de reequipamiento. En cuanto al numero de cazas a incorporar , se establece un mínimo de 12 ejemplares , pudiendo extenderse a 14 , 16 o 20 según la oferta.

En cuanto a los candidatos , ya estamos en condiciones de descartar algunos teniendo en cuenta todas las informaciones existentes y que fueron tratadas en detalle en nuestro sitio web , con lo cual también dejamos sin efecto la encuesta con la que se inauguro el blog.
En primer lugar se contempla la opción francesa que consiste en el Mirage 2000-5F (entre 12 y 20 ejemplares) , para la cual es necesario o no (aun no hay precisiones) incorporar cazas Mirage F-1EJ de origen jordano como paso previo (13 aviones) dado que aun no se conoce cuando estarán disponibles los Mirage 2000.

Kfir C10 colombiano en plena modernización.

Mas retrasado encontramos al Kfir C10 , del cual se ofrecieron 12 ejemplares y es una opción que ya parece estar descartada , mientras que cualquier ofrecimiento de origen norteamericano (F-16 o el supuesto F/A-18) también parece fuera de competencia.

Una tercera opción que viene resonando es la del AT 63 Pampa NG , futuro producto de la recién estatizada FADEA. Aunque dista de ser el reemplazo ideal por razones obvias , se entiende que el Pampa NG actuaría como un avión interino hasta la llegada de un genuino caza supersónico , proporcionando horas de vuelo al personal de la VI Brigada Aérea en una plataforma moderna y nueva que le permita conectarse con el mundo de la aviónica digital avanzada.

A grandes rasgos , se trata de una versión con un motor mas potente , soportes subalares adiciones , capacidad para utilizar misiles aire-aire (con toda seguridad AIM 9M Sidewinder) y que probablemente este equipado con radar o un telémetro láser.
Como mencionábamos antes , un entrenador avanzado convertido en avión de ataque carece de las prestaciones necesarias para asumir el rol de caza interceptor pero existe el antecedente de los Bae Hawk británicos utilizados como plataforma de defensa aérea , entre otros casos.

La incorporación del Pampa NG a la VI Brigada Aérea también significaría un enorme impulso a la industria aeronáutica nacional , un factor político y económico determinante mas allá de los aspectos técnicos.

Noticias Mirage

2010-06-26T12:32:00.000-07:00

Ecuador incorpora al Cheetah C

Después de aproximadamente un año de negociaciones , el Mtro. de Defensa ecuatoriano , Javier Ponce , confirmo que próximamente se oficializara la adquisición de nueve monoplazas DENEL Cheetah C por un valor de alrededor de 80 millones de dólares. Para su afrontar su adquisición , la Fuerza Aerea Ecuatoriana (FAE) debio reducir su pedido de Super Tucano a la firma brasileña EMBRAER de 24 a 18 ejemplares.

Los Cheetah C serán puestos a punto en las instalaciones de DENEL en Sudáfrica antes de su entrega a la FAE y se espera que operen junto a los seis Mirage 50EV/DV recientemente donados por Venezuela con quienes comparten gran parte de la logistica , incluido el uso del mismo motor ATAR 9K-50. En tanto , también se confirmo la inminente baja de los Mirage F-1 los cuales estaban teniendo un bajísimo índice operativo por falta de repuestos.

Mirage F-1 iraníes reciben actualización

El comandante de la Fuerza Aérea Iraní , Mohsen Darrehbaghi , informo que sus aviones Mirage F-1 recibieron una actualización de equipos y armamentos aire-tierra , incluidos nuevos pods de cañones y lanzacohetes de origen nacional. También destacó que los aviones se mantienen operativos gracias al esfuerzo de los técnicos iraníes pese a los embargos militares que actúan sobre el país. Se desconoce por ahora el grado de la actualización de aviónica que habrían recibido los Mirage F-1.

Mirage argentinos en el Ejercicio AJAX 2010

Luego de participar activamente en el festival Air Fest 2010 y los festejos por el Bicentenario de la Revolución de Mayo , los venerables Mirage III/V argentinos volvieron a sus tareas habituales , operando en el Ejercicio AJAX de abastecimiento aéreo y evacuación sanitaria en combate , desarrollado en conjunto entre la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y el Ejercicio Argentino (EA) entre los días 14 y 18 de junio en la II Brigada Aérea de Paraná , Entre Ríos.

La participación en el ejercicio de dos ejemplares de Mirage III/V consistió en interceptar a un transporte C-130 Hércules , el cual se hallaba escoltado por una pareja de cazabombarderos A-4AR Fightinghawk , dando inicio a una situación de combate aéreo.

Llegan mas Kfir a Colombia

El día 1 de junio arribaron por via marítima otros tres cazas IAI Kfir C10 a Colombia conforme al programa de reequipamiento que viene desarrollando la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) desde el año pasado. Los aviones arribaron completamente cubiertos por una lona sintética para protegerlos de los elementos y serán testeados por personal de IAI antes de su entrega a la FAC. Al finalizar el programa Colombia espera tener en servicio un total de 24 Kfir C10/12 , de los cuales cuatro ejemplares serán biplazas.

Los Mirage F-1 franceses se van de Chad

El 17 de junio los últimos cuatro Mirage F-1CR franceses basados en Chad regresaron a Francia , siendo reemplazados por tres Mirage 2000C que abandonaron la base de Cambrai el 12 de junio rumbo a la base de N’Djamena. Los Mirage F-1 operaron en Chad desde 1983 cuando comenzaron a reemplazar a los Mirage IIIC y donde acumularon mas de 30.000 horas de vuelo. Casi 500 pilotos y 4000 mecánicos de Mirage F-1 pasaron por la base de N’Djamena hasta la fecha.

Cerca del final de su vida operativa en Francia , el Mirage F-1 solo opera con dos escuadrones franceses en Reims , el Belfort 1/33 que sera disuelto en los próximos días y el 2/33 Savoie que se trasladara el año próximo a Mont de Marsan. Allí estos legendarios cazas operaran hasta 2013 o 2014 cuando serán definitivamente retirados , coronando de esta forma 40 años de servicio con las insignias francesas. Pero la historia no acaba alli , ya que existen algunas perspectivas de venta de estos aviones para los países que aun los operaran por algunos años mas.

FUENTES: InfoDefensa , Fars News , FAA , Aviacol.net y Sécret Defense.

Noticias Mirage

2010-05-29T13:25:00.000-07:00

El futuro de los Mirage 2000-9 de EAU

Hace un tiempo que se especula con el destino del ultimo y mas avanzado modelo de la familia Mirage que actualmente sirve en Emiratos Arabes Unidos (EAU) , dado el interés de esa nación en incorporar al Rafale pese a la reciente factura y muy avanzada tecnología del Mirage 2000-9.
Como indicáramos en un informe anterior , el año pasado Rumania habia mostrado gran interés en ellos pero finalmente decidió incorporar F-16C Block 25 provenientes de EE.UU.

Actualmente existen dos opciones para el futuro del Mirage 2000-9. En primer lugar , recientes informes indican que EAU comenzó las tratativas para incorporar al Rafale y como parte de pago Francia tomaría los Mirage 2000-9 , los cuales serian puestos en servicio en la Fuerza Aérea Francesa. De esta manera , Francia colocaría sus Mirage 2000-5F en el mercado de la exportación y retiraría a sus Mirage 2000N de ataque nuclear.

Una comitiva de 50 ejecutivos franceses visitaron EAU en abril pasado con el objeto de tratar este tema y fuentes provenientes del Golfo Pérsico confirmaron que la recompra de los Mirage 2000-9 por parte de Francia es una de las hipótesis para facilitar la llegada del Rafale a EAU. Por otro lado , desde Francia hay quienes no estarían de acuerdo con la propuesta como Etienne de Durand, director de estudios de seguridad en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales, quien indico que dicha operación podria condicionar el desarrollo del Rafale ya que se liberaría menos dinero para la compra y la innovación tecnológica en dicho caza.

No obstante , si este acuerdo entre Francia y EAU prospera , Argentina podría ser beneficiada ya que desde hace bastante tiempo espera hacerse de un lote de Mirage 2000-5 , el caza preferido de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para reemplazar a sus viejos Mirage III/V. Como es de publico conocimiento , uno de los principales obstáculos para la llegada de este caza a las filas de la FAA es que , por el momento , Francia no lo ha liberado para la exportación , lo cual ha motivado a que Argentina recibiera la oferta de Mirage F-1 ex Jordania como “stop gap” hasta tanto estén disponibles los pretendidos Mirage 2000-5F.

De esta manera , la llegada de los Mirage 2000-9 a Francia posibilitaría la disponibilidad de ejemplares de Mirage 2000-5F para ser vendidos , con lo cual la FAA podría incorporar entre 12 y 20 de estos aviones en breve sin necesidad de incorporar los Mirage F-1 ex Jordania como paso previo.

La otra opción que se baraja para el futuro de los Mirage 2000-9 es el interés de Yemen en este avanzado caza. El presidente yemení , Ali Abdullah Saleh esta interesado en la compra del Rafale pero tambien considera al Mirage 2000-9 de EAU , el cual podría ser incorporado a través de Francia. Como dijimos mas arriba , Francia podría tomar los Mirage 2000-9 en parte de pago por la compra de Rafale de EAU y una de las opciones es ponerlos en servicio , pero no debe descartarse su reventa a un tercer país , como en este caso podría ser Yemen.
Ali Abdullah Saleh también informo que esta operación también apunta a mejorar las relaciones de su país en materia de compras de armamento con Francia.

Argentina , Libia y los Mirage F-1 jordanos

Para los que vienen siguiendo la larga historia del reemplazo de los Mirage III/V argentinos , la mención de Jordania es algo habitual en cualquier conversación sobre este tema desde que los cazas árabes ingresaron en la competencia para lucir las insignias argentinas allá por 2008. Esta vez , actualizamos la información con datos provenientes de Ammán los cuales indican que , si bien Argentina es el mas firme candidato para comprar/alquilar estos aviones , también están siendo ofrecidos a Libia.

Mirage F-1E de la Fuerza Aérea Libia recientemente reactivado.

La Fuerza Aérea Libia , casi desaparecida en la actualidad , esta intentando renacer de sus cenizas y una señal de esto es la recuperación de algunos de sus Mirage F-1 , los cuales fueron observados a fin del año pasado en muy buen estado y plenamente operativos. Los aviones jordanos posibilitarían el aumento de la flota de Mirage F-1 libios , además de fortalecer la idea de modernizar a dicha flota con el avanzado programa ASTRAC , una opción que se estudia con interés en el país del norte de Africa.

Por el momento no se ha tomado ninguna decisión al respecto , pero las informaciones de Ammán indican que Argentina podría decidirse en los próximos meses. Como dijimos anteriormente , todo podria estar sujeto a la liberación de los Mirage 2000-5F franceses , que sin son puestos en venta en breve y no dentro de unos años , Argentina podria incorporarlos en vez de alquilar los Mirage F-1 jordanos como caza interino.

FUENTES: Archivo Mirage , Defense News , Tactical Report y World Tribune.

Argentina arrendaría Mirage F-1EJ jordanos

2010-04-24T15:07:00.000-07:00

El pasado viernes 23 de abril , el portal Enfoque Estratégico publico la siguiente nota relacionada con el reemplazo de los Mirage III/V argentinos.

“Fuentes en la capital argentina aseguran que el gobierno federal estaría dispuesto a aceptar los cazabombarderos MIRAGE F-1EJ, pero sólo en arriendo, si ello es parte de un acuerdo mediado por el fabricante francés DASSAULT. La idea es que dicho fabricante garantice la opción de adquirir entre 12 y 20 cazabombarderos MIRAGE 2000 S5 o 5F de segunda mano, una vez que estos sean retirados de servicio por el Ejército del Aire francés. Según las fuentes, este plan contaría con el apoyo de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

El potencial convenio, aún no subscrito, debería cubrir el uso de los F-1EJ por un lapso de cinco o seis años. Ese arreglo permitiría programar el retiro a partir del 2011 de los viejos MIRAGE aún en servicio con la FAA, disponiendo de una solución momentánea más capaz y sostenible logísticamente a un menor costo, hasta que se pueda recibir los MIRAGE 2000.

Pero el plan enfrenta complicaciones. Un problema es que Jordania, que no quiere entregar los F-1EJ en arriendo sino venderlos, no ha expresado gran entusiasmo ante la posibilidad del leasing. Además, DASSAULT no puede tomar los F-1EJ como parte de pago en una venta de otras aeronaves de su producción a Jordania, ya que esa nación decidió reemplazarlos con F-16 adquiridos de segunda mano a Estados Unidos, Holanda y Bélgica.”

Algunos comentarios de Archivo Mirage

Con esta noticia se confirma el ofrecimiento de cazas polivalentes F-1EJ tal como venimos adelantando en lugar de los mas limitados F-1CJ como se decía el año pasado , además de confirmar la versión que circulaba sobre el posible arrendamiento de los aviones en lugar de la compra. También se menciona que los aviones podrían comenzar a arribar en 2011 , con lo cual podemos aumentar el crédito a las versiones que indican que a mitad de año una comisión de la FAA estará viajando a Jordania a inspeccionar los aviones.

De firmarse el convenio , podemos pensar que en poco tiempo un grupo de pilotos y técnicos de la VI Brigada Aérea podrían viajar a Francia para efectuar el curso en Mirage F-1 , dado la rápida incorporación de los aviones jordanos a la FAA teniendo en cuenta que la nota indica que los viejos Mirage comenzarían a ser retirados a partir de 2011.

Otro aspecto interesante de esta nota es que los Mirage 2000C S5 o 2000-5F que incorporaría la FAA como segunda fase de este programa de reequipamiento , es la cantidad. Siempre se hablo de que la cifra de Mirage 2000 para la FAA oscilaba entre los 12 y 14 ejemplares , mientras que en la nota de Enfoque Estratégico se menciona que la cantidad puede llegar a 20 aviones con lo cual la FAA estaría mas cercana al numero histórico previsto para reemplazar a sus Mirage III/V (desde 1998 esta definido que la VI Brigada Aérea necesitaría de 24 cazas para reemplazar a los viejos Mirage).

Mirage 2000-5F similar a los que podría recibir Argentina.

En cuanto a la aparente complicación detallada en la nota con respecto a que Jordania no esta demasiado interesada en el arrendamiento de los F-1EJ , debemos decir que existen versiones que indican que Francia compro/compraría los aviones jordanos para luego arrendarselos a la Argentina y así solucionar esta posible complicación.

Es evidente que en estos últimos meses el histórico tema del reemplazo de los Mirage III/V argentinos esta mas activo que nunca , con lo cual podríamos tener alguna definición concreta en poco tiempo.

FUENTES: Archivo Mirage y Enfoque Estratégico.

Noticias Mirage

2010-04-10T13:38:00.000-07:00

Vuelo solo 2010 en Mirage de la FAA

El pasado 8 de abril , la VI Brigada Aérea de Tandil vivió una jornada institucional de relevancia cuando dos nuevos pilotos, el primer teniente Roberto Leytes García y su par Fernando Flores, concretaron su primer vuelo solo en el Sistema de Armas Mirage. En medio del acto, se anunció que la Fuerza Aérea está en pleno proceso de recambio se la flota aérea.

La emotiva ceremonia comenzó cerca del mediodía, luego que los efectivos castrenses procedieron aterrizaje y al posterior estacionamiento en la plataforma del Hangar 2. En ese momento fueron recibidos por sus compañeros quienes, como es una tradición, lo recibieron con una “manteada”.

A continuación se desarrolló la secuencia de actos, encabezados por el Secretario General de la Fuerza Aérea, brigadier Jorge Reta y por el titular de la VI Brigada Aérea. También estuvieron presentes el jefe de Escuadrón, personal militar y civil de la guarnición militar e invitados especiales. En la ceremonia, el momento de más emoción se vivió cuando se les entregó a los dos pilotos el pañuelo que los identifica como miembros del grupo aéreo.

En diálogo con LA VOZ de Tandil, el brigadier Jorge Reta, recordó su pasado en Tandil cuando el 1º de mayo de 1982 realizó su primer vuelo solo. En la actualidad, el oficial regresó como uno de los principales responsables de la Fuerza Aérea Argentina y para encabezar la ceremonia que precisamente él protagonizara hace unos 28 años.
“En 1982, en pleno conflicto de Malvinas, llegamos a Tandil un grupo de oficiales para realizar nuestro primer vuelo solo. Eran tiempos muy difíciles pero tengo el mejor de los recuerdos. Para la Fuerza Aérea es una satisfacción poder formar parte de esta ceremonia y por eso aprovecho esta oportunidad para mandar un saludo de parte del Jefe de la Fuerza Aérea, Normando Constantino”, señaló el brigadier.

Respecto a la actualidad de la Fuerza Aérea, Reta sostuvo que “se esta haciendo un trabajo paulatino para renovar la flota de aviones. Sabemos las cuestiones presupuestarias, y en base a eso estamos haciendo las cuestiones de ingeniería para determinar no sólo el material aéreo, sino también todo lo que rodea es ese tema”.

En tal sentido, el brigadier señaló que el Ministerio de Defensa, con el asesoramiento de la Fuerza Aérea, está analizando diferentes opciones para renovar el Sistema de Armas Mirage. En dicho marco, se estudian distintas alternativas porque la decisión de reemplazar los actuales aviones ya está tomada.

Uno de los IAI Finger participantes en la ceremonia.

De todas formas, añadió que, a pesar de todo eso, actualmente los Mirage están en condiciones de seguir volando. Por eso, una de las posibilidades que se estudia es vender los actuales aviones a otro país. Al ser consultados sobre si existían plazos para efectuar esta renovación, el brigadier Jorge Reta señaló que “no” ya que todo depende de cuando estén seleccionados los aviones que reemplazarán a los Mirage. Mientras tanto, señaló que se sigue trabajando en el mantenimiento y, en dicho marco, el oficial le brindó un reconocimiento a todo los mecánicos por el trabajo que realizan al diario para poder poner en condiciones de vuelo a cada uno de los Mirage.

Accidente de Mirage F-1CR francés

El 8 de abril alrededor de las 11:40 de la mañana , un Mirage F-1CR francés perteneciente al escuadrón 2/33 “Savoie” destacado en la Base Aérea 112 de Reims , se estrelló cerca de Orleáns (Loiret) sin causar victimas fatales , según informo el vocero de la base , el capitán Frédéric Solano. Afortunadamente su piloto se eyecto de forma satisfactoria , saliendo ileso. El avión se encontraba realizando un vuelo de instrucción cuando surgió un problema técnico en las proximidades de Reims tras lo cual el piloto intento dirigirse a su base y efectuar un aterrizaje de emergencia. No obstante , el piloto advirtió que seria imposible regresar y entonces dirigió su avión a una zona despoblada donde se eyecto.

Un Mirage F-1CR del escuadrón 2/33 "Savoie".

El Mirage F-1CR se estrelló en un campo cerca de una carretera , a pocos kilómetros de su base en Orleáns ocasionando un pequeño incendio que fue rápidamente extinguido por los bomberos de la zona. La Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos intenta determinar las causas.

Modernización francesa para los Mirage 2000 de India

Luego de dos años de negociaciones , es probable que Francia e India sellen a fin de mes el acuerdo para la modernización de cincuenta Mirage 2000 de la Fuerza Aérea India , según informo el ministro de defensa del país asiático. El acuerdo tiene un valor de entre 1500 y 2200 millones de dólares e implica la renovación total de la aviónica , integración de nuevo armamento y sistemas de contramedidas.

Hace unos meses las negociaciones parecían estancadas debido a los altos costos de la propuesta francesa , lo cual motivo a que las autoridades indias estudiasen un ofrecimiento de Israel Aircraft Industries para modernizar sus Mirage 2000 a un costo 40% menor que el ofrecimiento francés. Los menores costos de la propuesta israelí se debían a tratarse de una configuración mas austera (básicamente , consistía en la electrónica y el armamento del Kfir C10).
Se espera que un lote de entre cuatro y seis Mirage 2000 se actualicen en Francia y el resto en la India por Hindustan Aeronautics Limited (HAL) en virtud de un pacto de transferencia de tecnología.

FUENTES: Archivo Mirage , Mirage Argentina , La Voz de Tandil , Le Parisien.fr y Thaindian.com

Iniciativa de Mirage Argentina

2010-04-01T15:20:00.001-07:00

Desde nuestro sitio amigo Mirage Argentina , nos llega esta genial iniciativa para honrar a actuales Mirage de la FAA y su gente en estos últimos tiempos de servicio con los colores de nuestro país. La compartimos con ustedes:

"Pasaron casi 38 años desde que el primero de los Mirage III fuera entregado a la Fuerza Aérea Argentina y aquellos que conocen un poco, saben que el último vuelo de un avión de la familia Mirage en la Argentina está cerca. Si bien los reemplazos que vengan, si alguna vez llegan, pueden ser de la misma familia, con ese último vuelo se va a acabar una era muy importante en la FAA.

Gracias a la idea de uno de nuestros usuarios del foro, Kalaf, desde el sitio vamos a empezar a armar un "Libro de los Recuerdos Mirageros". La idea es que cada uno que lo desee nos pueda mandar un foto, un texto, una anécdota o cualquier cosa que le sirva para recordar a los Mirage.

Todo eso va a ser incluido en el libro que luego de terminado va a ser entregado en la VI Brigada Aérea, además de ser publicado en el sitio.

Cualquiera que desee colaborar, nos puede mandar un correo a:

elultimovuelo@mirageargentina.com.ar

Recuerden que puede ser cualquier cosa que quieran, obviamente que esté relacionada a los Mirage. Un recuerdo, una foto, una anécdota o un simple "gracias" firmado con nombre y apellido alcanzan para participar.

Agradecemos a todos aquellos que colaboren dando a conocer esta iniciativa en sus blogs, Facebook, Twitter, mails, sitios o cualquier medio de difusión que tengan disponible!"

Mirage Argentina

El futuro del Mirage F-1

2010-03-21T11:17:00.000-07:00

A casi cuatro décadas de su entrada en servicio con el Armee de l’Air , el Mirage F-1 aun esta lejos de terminar su carrera. Diversos programas de modernización y el actual interés de algunos países en incorporarlo a sus filas , hacen que el único Mirage de ala en flecha todavía se apreste a seguir activo en el siglo XXI.

Actualmente , la mayor concentración de Mirage F-1 se encuentra al servicio de Francia (Mirage F-1CR) y España (Mirage F-1M). Le siguen en importancia numérica los Mirage F-1CH/EH de Marruecos , los cuales se convertirán en los mas modernos del mundo al recibir el muy completo programa de modernización ASTRAC.

En menor cantidad , encontramos a los F-1EQ de Irán (ex iraquíes) y luego los pertenecientes a Libia , los cuales están regresando al servicio después de permanecer inoperativos durante mucho tiempo y se considera su modernización. Por ultimo , aparecen Gabón (quien compro en 2006 tres F-1AZ ex Sudáfrica a la empresa Paramount , la cual les aplico una actualización de aviónica) y Ecuador , cuyos ejemplares tienen un bajo nivel operativo debido a problemas presupuestarios.

De todos los usuarios mencionados , Francia , España y Ecuador se aprestan a retirarlos en los próximos 2 o 3 años , mientras que el resto procurara mantenerlos en servicio incluso actualizando en gran forma su equipamiento para que conserven su vigencia. Pero la gran sorpresa de este panorama es el interés de algunas naciones en incorporarlos a sus filas próximamente , como Argentina y nada menos que EE.UU.

¿Mirage F-1CT como caza agressor para EE.UU?

Dentro de su programa de adiestramiento , la Fuerza Aérea y la Aviación Naval norteamericana cuentan con escuadrones equipados con cazas propios “disfrazados” de aviones hostiles y cazas similares a los que poseen fuerzas potencialmente enemigas , con los cuales podrían cruzarse en un eventual conflicto. De esta manera , muchos pilotos de EE.UU “combaten” con estos potenciales adversarios y se familiarizan con sus capacidades. Esto ha llevado a que se adquieran cazas MIG 29 a Moldavia y Alemania , entre otros tipos de aviones. Sorpresivamente , EE.UU ahora parece tener interés en el Mirage F-1 para desempeñarse en la misma función.

Las informaciones disponibles indican que EE.UU estaría interesado en incorporar un lote de entre 10 y 30 Mirage F-1CT ex Francia para servir en una unidad especial en la llamada Area 51 , ubicada en el desierto de Nevada. Cabe destacar que estos eventuales Mirage F-1 agressors no solo podrían servir como cazas enemigos en funciones de combate aéreo , sino también como adversarios de guerra electrónica llevando pods de interferencia. Por el momento se desconoce el monto de la probable venta.

A mediados de 2009 Francia retiro sus últimos cazabombarderos Mirage F-1CT los cuales permanecen almacenados a la espera de un posible comprador. De estos aviones , 18 podrían ser comprados por Iraq para reconstruir su Fuerza Aérea tal como detallamos en informes anteriores. Asimismo , los Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque permanecen en servicio pero se estima que serán retirados durante los próximos 2 años , quedando también disponibles para ser vendidos.

Argentina: ¿Mirage F-1 ahora y Mirage 2000 después?

Durante estos últimos dias , diversos portales nacionales e internacionales se hicieron eco del conocido ofrecimiento a la Argentina de cazas Mirage F-1 ex Jordania , lo cual agrega mas consistencia a la probable llegada de este avión a la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Medios argentinos , rusos y húngaros , mas el conocido portal aeronáutico Flight Global , anunciaron la probable compra de 13 Mirage F-1 jordanos junto con 2 aviones de alerta temprana SAAB 340 AEW provenientes de Suecia.

Se detalla que Argentina estudia la compra de 12 monoplazas Mirage F-1CJ y un biplaza F-1DDA (descripto erróneamente como F-1BJ) , aunque también existen versiones que indican que los monoplazas serian de la variante F-1EJ en lugar de la F-1CJ , tal como anticipáramos en la nota anterior. Pero el detalle mas interesante de esta propuesta aparece en la nota del diario La Nación en la cual se vuelve a mencionar al Mirage F-1 jordano como un caza de transición hasta la llegada del Mirage 2000 , que seria el caza definitivo.

Mucho se ha escrito al respecto del Mirage 2000 y su probable venta a la Argentina. Los mayores cuestionamientos provienen de una posible entrega dentro de mucho tiempo y que se trataría de ejemplares con muchas horas de vuelo sobre sus alas , necesitados de una costosa recorrida y modernización. No obstante , debemos reconocer que Argentina podría acceder a los Mirage 2000C S5 o incluso Mirage 2000-5F ambos propulsados por el motor M53-P2 , el cual es mucho mas eficiente y poderoso que el que equipa los mas antiguos Mirage 2000C S3 (como los que posee Brasil). Además , dicho motor tiene la gran ventaja de que , reemplazando sus partes criticas (es decir sus “partes calientes”) , su vida útil es casi interminable.

En ambos casos , estos Mirage 2000 deberían recibir una recorrida estructural , mientras que en el caso del Mirage 2000C S5 , también debería recibir una actualización de aviónica que a su vez le permitiría utilizar armamento mas avanzado como el misil MICA EM. En el caso del Mirage 2000-5F , su actualización de aviónica no tiene carácter de urgencia ya que esta equipado con el radar RDY y cuenta con la capacidad de emplear el MICA EM , pero su capacidad aire-superficie es limitada.

Dichos aviones estarían disponibles para ser vendidos recién a partir de 2015/17 , dando una idea del tiempo que estarían en servicio los Mirage F-1 ex Jordania con la FAA como caza interino. De confirmarse esta compra en dos fases , Mirage F-1 en breve y Mirage 2000 dentro de unos años , la FAA podría incorporar el caza que siempre considero su preferido , continuando con la histórica tradición Dassault dentro de la Fuerza. Pero es preciso remarcar que este posible acuerdo debería detallar estrictamente los plazos de entrega de los Mirage 2000 en cuestión , junto con una oportuna recorrida y actualización de equipamiento. De lo contrario , la FAA se expone a recibir a los tan añorados Mirage 2000 con retrasos y sin contemplar una modernización , obligando además al Mirage F-1 a servir durante mas tiempo del estipulado.

Es por ello que el IAI Kfir C10 aparece como el gran rival de la propuesta francesa , vislumbrándose un aguerrido “combate comercial” entre ambos ofrecimientos.

Uno de los Mirage F-1EJ que podría recibir Argentina.

Apuntes sobre un posible Mirage F-1 para la FAA

El objetivo de este ultima parte de la nota apunta a realizar una reflexión sobre el Mirage F-1 , el caza interino que podríamos ver surcando los cielos argentinos dentro de poco tiempo si se decide por la propuesta francesa. Si bien , como ya hemos descripto en un informe anterior , los aviones tienen una gran cantidad de vida útil por delante producto de su poco uso en Jordania , su talón de Aquiles reside en que no recibirían ninguna modernización de aviónica al momento de su transferencia a la FAA. Es por ello que , adentrándonos en terreno especulativo , imaginamos un muy económico programa de modernización para esos eventuales Mirage F-1 argentinos. Lo describimos a continuación.

El Comando de Aviación Naval de la Armada Argentina (COAN) esta a punto de concretar la modernización de sus Super Etendard , la cual consiste en extraer los kits de aviónica de los Super Etendard modernizados franceses e instalarlos en los ejemplares argentinos. Entonces , tomando el mismo ejemplo , pensamos que la FAA podría hacerse de los kits de aviónica de los recientemente retirados Mirage F-1CT franceses e instalarlos en los Mirage F-1 ex jordanos , todo por un bajo precio o inclusive a precio simbólico , ya que los equipos provienen de material retirado y serian de segunda mano.

Si bien la aviónica de los Mirage F-1CT tampoco representa un gran salto cualitativo , seria un buen avance respecto de la austera configuración original. A saber , los Mirage F-1 ex jordanos podrían recibir el radar Cyrano IVMR , nuevo sistema de navegación y ataque , telémetro láser Thomson TRT TMV630A , nuevas radios (comunicaciones seguras) y el nuevo alertador de radar Thomson Sherloq (en reemplazo del mas antiguo Thomson BF) , así como también la capacidad de lanzar bombas guiadas y utilizar el pod de interferencia Barax. Adicionalmente , los aviones podrían ser cableados para utilizar los modernos misiles AIM 9M Sidewinder , ya presentes en la FAA , aunque eso es algo que se puede hacer sin necesidad de modernizar la aviónica.

Para finalizar , resta esperar que los aspectos técnicos , políticos y económicos que acarrea esta decisión puedan ser sopesados con inteligencia de manera tal que la FAA reciba la mejor alternativa posible para renovar sus cazas.

FUENTES: Archivo Mirage , La Nación , Flight Global , Lenta.ru , Aeroplans.fr y HTKA.hu

Argentina evalúa al Kfir y al Mirage F-1

2010-02-28T13:08:00.000-08:00

Los pilotos argentinos esperan por un nuevo caza.

El staff del foro Zona Militar ha realizado una entrevista exclusiva vía mail a la Ministra de Defensa Nilda Garre en donde , entre otros temas , se la consulto sobre el reemplazo del Mirage:

Zona Militar: ¿Existe actualmente en la Fuerza algún proyecto de reemplazo de los aviones Mirage III pertenecientes a la VI° Brigada? ¿Se considera al Mirage F1 como posible sistema de reemplazo? ¿Ha sido considerado el sistema Kfir C10 como opción? ¿Ha sido determinada la fecha de desprogramación del sistema Mirage III?

Nilda Garré: La desprogramación del sistema de armas Mirage III ha sido establecida entre el año 2012 y el año 2014. Por eso desde el Ministerio de Defensa, asesorado por el Estado Mayor Conjunto y la Fuerza Aérea hemos comenzado los estudios para buscar un sistema de armas capaz de reemplazarlo.
Esta ecuación, que tiene como eje el actual Ciclo de Planeamiento, integra las opciones que se presentan en el mercado, las características geográficas de nuestro país y los costos de los distintos sistemas de armas. Entre las alternativas se cuenta el Mirage F1 y el Kfir C10. El primero es de origen francés y su constructor es Dassault Aviation, el mismo fabricante que los Mirage III por lo cual no significaría un cambio radical con respecto a la tecnología que ha manejado la Fuerza desde hace 40 años. El Kfir C10 es de origen Israelí y su constructor es IAI (Israel Aircraft Industries).

Ambos sistemas de armas reúnen las condiciones de permitir una rápida y fácil transición con el Mirage III, (factor importante teniendo en cuenta la fecha prevista para la desprogramación) ya que presentan características similares, existen aviones disponibles en el mercado a un costo razonable e inicialmente cubrirían las tareas que dejaría de realizar el Mirage.
No podemos desvincular el tema de los aviones de combate, del cuadro más amplio en el que se insertarán: el de una autonomía conquistada en materia industrial para el mantenimiento de todo tipo de aeronaves, a partir de la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba. Nuestra gestión apostó desde el comienzo al trabajo de los hombres de armas para levantar talleres aeronáuticos específicamente militares. Ese es el punto panorámico desde el cual se debe considerar la incorporación de material de combate.

Nota completa aqui

Kfir C10 ecuatorianos similares a los evaluados por Argentina.

De esta manera , tenemos mas precisiones sobre cual será el futuro caza de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). A continuación analizaremos la infraestructura que posee Argentina para asistir a ambos cazas , algo que esta siendo sopesado en este mismo momento por quienes deben elegir entre el avión francés o el israelí.

Infraestructura y capacidad instalada

Los conceptos vertidos por la Ministra indican que se apunta a un caza que pueda incorporarse en breve y que la transición sea rápida y sencilla , aprovechando el parentesco con los viejos Mirage. Si bien se da a entender que se consideran otros modelos , esta claro que el Mirage F-1 y el Kfir C10 están al frente en este proceso de selección en el cual la capacidad instalada de la Argentina para asistir , ya sea al F-1 o al Kfir , es un factor determinante.
Precisamente , la Ministra hace hincapié en la relación que debe tener el nuevo caza con el entorno industrial argentino a la hora de brindarle mantenimiento y en eso , tanto el Kfir como el F-1 , aventajan a otros cazas por ser derivados de los actuales Mirage III/V.

Esto se traduce en la producción local de insumos para el mantenimiento del actual Sistema de Armas Mirage , como las pastillas del sistema de frenos , repuestos para cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas , etc , los cuales son repuestos plenamente compatibles con el Kfir C10 y el Mirage F-1 (aunque en este ultimo , algunos ítems deberían ser ligeramente modificados).

En cuanto al Area Material Rio IV (AMACUAR) , esta instalación cuenta con la capacidad de efectuar todos los escalones de mantenimiento al motor ATAR 9C de los actuales Mirage III/V , debiendo efectuar modificaciones mínimas a los procedimientos para mantener el ATAR 9K-50 del Mirage F-1. Asimismo , el motor puede ser asistido en el propio Grupo Técnico Nº 6 y en el Taller Aeronaval Central , instalación que cuenta con un banco de ensayo de motores ATAR 8K-50 (motor del Super Etendard) que es compatible con el motor del Mirage F-1. Con respecto al motor General Electric J79 del IAI Kfir C10 , el AMACUAR debería obtener la certificación para su mantenimiento completo pero esto no seria una empresa difícil ya que es un motor de la misma generación que el ATAR.

El AMACUAR cuenta además con la capacidad de brindarle mantenimiento al bus de datos MIL STD 1553B de los Kfir C10 , el cual es el mismo que llevan los A-4AR y los AT 63 Pampa. En la misma instalación también se encuentra el DAO (Departamento de Análisis Operativo) , departamento cuya función es el mantenimiento de radares , aviónica digital y sistemas analógicos. El DAO cuenta con vasta experiencia en el mantenimiento de equipos de origen israelí a través de los trabajos realizados en el IAI Finger y el AT 63 Pampa.

En conclusión , podemos ver que Argentina cuenta con una nutrida capacidad instalada para absorber a cualquiera de estos dos cazas de forma rápida y sencilla.

Algunos datos adicionales sobre los Mirage F-1 ofrecidos a la FAA

En un informe reciente detallamos las capacidades del Kfir C10 y es así que , desde este lugar , llegamos a la conclusión de que el caza israelí es la mejor opción para la FAA por su equipamiento y vida útil remanente , superando incluso a cazas de mayores prestaciones pero equipados con aviónica y armamento inferiores como es el caso del Mirage 2000C , teniendo además este ultimo una menor vida útil que el Delta israelí y la necesidad de ser recorrido y modernizado (tarea que excedería el presupuesto argentino). Por supuesto , Archivo Mirage también considera que el Kfir C10 esta por encima del Mirage F-1 , pero sobre todo porque el caza francés no recibiría ninguna modernización , al contrario del israelí.

No obstante , el Mirage F-1 sigue en carrera y por lo tanto debemos continuar analizándolo. Sin duda , se trata de los aviones de origen jordano cuyo ofrecimiento data del año pasado y ya analizamos oportunamente en un informe anterior. Esta vez , actualizamos los datos con diversos reportes provenientes de Jordania , los cuales indican que los aviones evaluados por la FAA serian los F-1EJ en vez de los F-1CJ como se dijo en los últimos informes del año pasado. A diferencia de los F-1CJ que son “cazas puros” , los F-1EJ son cazas polivalentes que cuentan con el radar multimodo Cyrano IVM , HUD Thomson-CSF VE-120 , navegador inercial Sagem Kearfott Tipo 600 , computadora EMD Sagem Tipo 182 , y el pod ELINT Thomson-CSF TMV-018 Syrel que requiere el uso del navegador inercial.

Mirage F-1EJ jordano fotografiado en octubre de 2009 en la base de Al Azraq. Foto: True Blue Aviapress.

Este equipamiento hace al F-1EJ mas capaz que su predecesor F-1CJ pero eso no quita que se siga tratando de tecnología de la década del ’70 y tempranos ’80 , la cual necesita ser reemplazada por nueva aviónica digital. Precisamente es ahí donde encontramos el mayor cuestionamiento a la llegada del Mirage F-1 a la FAA ya que no se prevé ningún tipo de modernización para estos cazas. Los F-1EJ solo recibirían una Inspección de Ciclo Mayor (probablemente realizada en Francia) y quizás algunas modificaciones mínimas como , por ejemplo , colocar el cableado para misiles Sidewinder.

Si se considerara la aplicación de un programa de modernización a gran escala como el que ofrece el consorcio ASTRAC (el cual analizamos en un informe anterior) , la opción del Mirage F-1 seria similar (y quizás hasta superior) a la que ofrece el Kfir C10 , pero lamentablemente no esta en estudio.

Para terminar , el F-1EJ en configuración estándar solo podría imponerse sobre el Kfir C10 por su bajo precio. Si tenemos en cuenta que España vendió a Jordania un biplaza Mirage F-1DDA en el año 2003 por un valor de 600.000 euros , hoy en día la cifra no puede haber escalado mucho mas. Como detallamos en un informe anterior , la oferta jordana vendría acompañada por un paquete de motores adicionales , repuestos varios , un banco de ensayo de motores y el simulador , lo cual es un cargamento logístico que sin duda debe ser de gran interés para la FAA.

Una segunda posibilidad , un tanto mas lejana y que se ha dejado de mencionar hace tiempo , seria aceptar el ofrecimiento inicial de Francia que consistía en incorporar en breve a los Mirage F-1 jordanos como caza interino hasta tanto los Mirage 2000C S5 o 2000-5F estén liberados para su venta a la Argentina. Este ofrecimiento tiene como mayor cuestionamiento el hecho de que los Mirage 2000C S5 o 2000-5F recién serian liberados para la venta dentro de varios años , siendo además aviones que necesitarían una recorrida y modernización.

Conclusiones

Sin duda , este informe puede desilusionar a quienes esperaban la adquisición de un caza mas avanzado por parte de la FAA. No dudamos en que Argentina debería incorporar un avión de 4º generación similar a los que adquirieron (o estan en vias de) algunos países de la región , pero habiendo conocido el segmento hacia donde apunta el Ministerio de Defensa , nuestro objetivo es analizar a fondo estas opciones y , por que no decirlo , intentar romper con determinados mitos que existen sobre el tema.

Uno de ellos es precisamente la injusta acusación sobre el Kfir C10 de ser poco mas que un Mirage III/V remozado. Es decir , si bien estas opciones de aviones veteranos modernizados distan de ser el reequipamiento ideal , al analizarlos a fondo vemos que son mucho mas capaces de lo que parecen a simple vista.

FUENTES: Archivo Mirage , Zona Militar y True Blue Aviapress

Noticias: Mirage y Kfir

2010-02-17T12:12:00.000-08:00

Irak reclama a Francia por Mirage F-1 embargados en 1990

El Gobierno iraquí solicitara a Francia que devuelva 651 millones de euros que pagó hace 25 años para comprar aviones de combate, dinero que aún no ha sido devuelto al país árabe, informó un comunicado oficial.

Según una nota de la oficina del portavoz del Gobierno iraquí, Ali al Dabagh , el Gobierno de Bagdad ha decidido formar un comité que se encargará de negociar la devolución de esta suma de dinero que había pagado el régimen de Saddam Hussein a Francia para comprar cazabombarderos Mirage F-1.
Este comité incluirá a un representante de la Presidencia , añadió el texto, que no ofreció más detalles sobre los otros miembros.

El régimen de Saddam Hussein firmó en septiembre de 1985 un contrato con Francia para comprar 24 cazas Mirage F-1EQ-6 y pagó por adelantado a la firma Dassault , pero los aviones no han sido entregados a Irak y tampoco ha sido devuelto el pago. Al momento en que debían iniciarse las entregas , Irak invadió Kuwait y consecuentemente recibió un embargo internacional de armas que bloqueo la llegada de los cazas.

Dassault llego a construir apenas unos 8 ejemplares de este lote destinado a Irak y los aviones quedaron almacenados , entre ellos un biplaza F-1BQ que fue entregado al Armee de l’Air y se emplea como material didáctico en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine en Bordeaux.

Tal como adelantáramos en un informe anterior , Irak esta evaluando la posibilidad de incorporar cazas Mirage F-1 ex franceses o F-16 ex norteamericanos para su renacida Fuerza Aérea por lo que podemos aventurarnos a pensar que Irak podria recibir “a precio simbólico” un lote de Mirage F-1CT/CR recientemente retirados del Armee de l’Air. De esta manera , el gobierno de Nicolas Sarkozy podria obtener una rápida solución frente al reclamo iraquí.

¿Mirage 2000 qataríes para India?

La Fuerza Aérea India se encuentra negociando la adquisición de 12 Mirage 2000-5EDA/DDA provenientes de Qatar. Si bien hace años que India esta tratando de incorporar esos cazas , inicialmente las negociaciones no habían llegado a buen puerto por la elevada cifra que pedían los qataríes (750 millones de dólares). Ahora diversos informes indican que las negociaciones se han retomado e India podría hacerse de esos aviones en breve.

Los Mirage 2000 qataríes fueron ordenados en 1994 y las entregas comenzaron en 1997. Se trata de nueve monoplazas 2000-5EDA y tres biplazas 2000-5DDA los cuales tienen muy poco uso , restándoles un promedio de entre el 80% y el 85% de vida útil remanente.

Kfir C10 colombianos en servicio

Trascendió la primera foto de los Kfir C10 colombianos en servicio , días después de su arribo por via marítima. Se observa que el radomo donde va alojado el radar esta pintado en un tono gris mas claro que el resto del avión. El Kfir C10 fue fotografiado en la Base Aérea de Palanquero y se espera que próximamente la Fuerza Aérea Colombiana lo presente oficialmente al público.

Los créditos de la foto pertenecen al forista "SAS" del foro "FuerzasMilitares.org".

FUENTES: Archivo Mirage , IDSA.in y ADN.es

Los Mirage 2000 de Brasil

2010-01-26T19:16:00.000-08:00

Tras la cancelación del programa FX en febrero de 2005 por razones económicas , la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) se vio en la necesidad de buscar un sustituto interino para sus Mirage IIIEBR/DBR del 1º Grupo de Defensa Aérea basado en Anápolis , los cuales serian retirados en diciembre de aquel año.
Este caza interino , que se suele denominar como “stop gap” , debería operar mientras las finanzas brasileñas lograban recuperarse y así poder relanzar el programa para la adquisición de un nuevo caza. De esta manera , cuando el ganador de este nuevo programa (el actual FX-2) comience a arribar a las bases brasileñas , el caza interino seria retirado.

Sudáfrica ofreció 10 monoplazas Cheetah C y dos biplazas Cheetah D que mantenía en reserva , junto con un lote de repuestos para un año de operación y 20 misiles BVR Kentron V4-R Darter , todo por un valor de 70 millones de dólares. En tanto , Israel Aircraft Industries ofreció una cantidad similar de Kfir C10 con la posibilidad de que Brasil pueda arrendarlos si es que no deseaba comprarlos.
La tercera opción era por una docena de aviones Mirage 2000C/B ofrecidos por Francia , que próximamente causarían baja en el país galo.

Polémico triunfo francés

El 15 de julio de 2005 , la FAB firmo la compra de 10 Mirage 2000C y 2 Mirage 2000B por un valor de 80 millones de Euros a abonarse en 6 cuotas anuales entre 2005 y 2010 , lo cual genero algunas criticas.
Las razones esgrimidas por sus detractores eran que se trataba de ejemplares bastante añejos correspondientes al lote S3 fabricados a partir de 1984 , con un equipamiento de aviónica relativamente antiguo , una escasa vida útil remanente y el hecho de estar propulsados por el motor SNECMA M53-5.
Precisamente , este ultimo ítem fue uno de los mas cuestionados por tratarse de la versión mas problemática y menos producida de este motor que solo equipo a los primeros 37 ejemplares de la familia Mirage 2000.

Por otro lado , sus competidores Kfir C10 y Cheetah C ofrecían una aviónica superior y un armamento mas avanzado , además de una mayor vida util y menores costos , mientras que a su vez la FAB estaba encarando la modernización de sus Northrop F-5E , con la cual alcanzarían un nivel de equipamiento superior al de los Mirage 2000C.
Mas aun , en aquel momento la FAB estaba en tratativas para incorporar un escuadrón adicional de F-5E para agrandar su flota de este tipo de cazas (hecho que se concreto en 2008 con la llegada de 11 F-5E ex Jordania) , con lo cual uno se pregunta por que la FAB no prefirió incorporar otro escuadrón de F-5E para reemplazar a los Mirage IIIEBR con el objeto de unificar la logística y reducir costos , sin contar con el hecho de que un F-5E modernizado esta mejor armado y equipado que un Mirage 2000C…

Pero la respuesta es muy sencilla. Siendo Dassault uno de los principales accionistas de EMBRAER , la decisión de la compra de los Mirage 2000C tuvo una elevada carga política que gravito a favor de la oferta gala. Además , dejando de lado el tema de los costos y los aspectos técnicos , la llegada de los Mirage 2000C a Brasil significaba un gesto de buena voluntad para con Francia en pos de un acercamiento que permitiera la alianza estratégica hacia la cual hoy avanzan ambos países.
De hecho , ya durante el desarrollo del fallido programa FX , el Mirage 2000BR (denominación del Mirage 2000-5Mk2 para Brasil) era el gran favorito para adjudicárselo no solo por sus grandes cualidades , sino también por el factor político y comercial.

Conversión operativa y traslado de los aviones

El 6 de marzo de 2006, un grupo de seis pilotos brasileños del 1 º Grupo de Defensa Aérea que antes volaban Mirage IIIEBR comenzó su formación en Francia. La primera fase de la capacitación se llevó a cabo en Dijon (BA102) y después los dos pilotos del grupo fueron trasladados a Orange (BA115), donde se inició el curso práctico en el avión.

El 4 de abril 2006 el capitán Mioni y el mayor Grolla efectuaron su primer vuelo solo en el Mirage 2000. Más tarde , ambos fueron certificados como instructores y el 6 de junio de 2006 , los otros cuatro pilotos, el comandante Braga, capitán Breviglieri, el capitán Leite y el capitán Braga , comenzaron a recibir su instrucción de vuelo en la Base Aérea de Orange. El programa de conversión de pilotos finalizo el 10 de octubre de 2006.

Redenominados F-2000C/B según la doctrina de la FAB , los dos primeros cazas , un Mirage 2000C (FAB 4940, ex Nº Fuerza Aérea Francesa C25) y un Mirage 2000B (FAB 4932, ex Fuerza Aérea Francesa Nº B502), arribaron a la Base Aérea de Anápolis el 4 de septiembre de 2006 después de un vuelo de más 9000 kilómetros con una parada en Dakar, Senegal. En octubre llegaron a Brasil otros dos Mirage 2000C (FAB 4941 , ex Fuerza Aerea Francesa N º C29 y FAB 4942, ex Fuerza Aérea Francesa Nº C34) , Durante 2007 continuo la recepción de los cazas , completándose la dotación el 26 de agosto 2008 con el arribo de los dos últimos ejemplares.

Un vistazo al Mirage 2000C brasileño

Las 12 células seleccionadas por la FAB (todas equipadas con sonda de reabastecimiento en vuelo) contaban con bastante uso en su haber , motivo por el cual recibieron una inspección completa antes de su transferencia a Brasil. Dicha inspección garantiza su servicio como caza interino en la FAB pero no significa una gran extensión de su vida útil.
Como dijimos anteriormente , los Mirage 2000C brasileños corresponden a ejemplares de primera generación pertenecientes al lote S3 los cuales están propulsados por el motor SNECMA M53-5 que entrega 5.500 Kg. a pleno gas seco y 8800 Kg. con postcombustión. Dicho motor solo estuvo presente en los primeros 37 Mirage 2000 producidos , cambiándose luego al mas potente y confiable M53-P2.

En cuanto a su aviónica , esta equipado con el radar Thomson CSF RDI Serie J2 optimizado para funciones aire-aire , con cierta capacidad de “exploración y disparo hacia abajo” pero con una modesta capacidad aire-superficie dado que su principal rol es la intercepción y el combate aéreo. El RDI tiene un alcance máximo en funciones aire-aire de aproximadamente 150 Km. y posee un CWI (iluminador de onda continua) que le permite utilizar los misiles de medio alcance y guía radárica semiactiva MATRA Super 530D.
Originalmente los aviones pertenecientes al lote S3 llevaban el inferior radar RDM y solo tenían capacidad de lanzar el misil Super 530F , pero la Fuerza Aérea Francesa actualizo su aviónica al nivel de los S5 con el mencionado radar RDI y los mas avanzados misiles Super 530D.

Cuenta con un alertador de radar (RWR) Thomson-CSF Serval , un interferidor (jammer) Dassault Sabre RF el cual va instalado encima de la tobera de escape dentro del contendor donde se alojaba el paracaídas de frenado y un dispenser de chaff y bengalas Dassault Eclair ubicado bajo la cola.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial ULISS 52 , un radio altímetro TRT , una computadora central Dassault Electronique Type 2084 , un IFF LMT NRAI-7A , un “marker” IO-300-A y una computadora de datos aéreos Sextant Avionique Type 90 , mientras que toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos Digibus 2084.
Los equipos de radio son los TRT ERA 7000 V/UHF - TRT ERA 7200 UHF para comunicaciones seguras.

El Mirage 2000C esta armado con misiles infrarrojos MATRA Magic II y los ya mencionados misiles semiactivos MATRA Super 530D , además del omnipresente par de cañones DEFA de 30 mm con 125 disparos por arma. Aunque poco usuales , para misiones aire-superficie puede transportar diversos tipos de bombas convencionales y lanzacohetes de 68 mm , estando imposibilitado de emplear “armas inteligentes” para este cometido. En caso de querer disponer de dicha capacidad se debería recurrir a homologar un pod de designación de blancos , inversión que no se justifica si no se reemplaza el radar RDI por un verdadero radar multimodo que le confiera al Mirage 2000C plenas aptitudes multirrol.

Mirage 2000C en inspección antes de su transferencia a Brasil.

En servicio con la FAB

Dassault Aviation anunció el 11 de julio de 2008 que Dassault, Snecma y Thales firmaron un contrato con el Ministerio de Defensa de Brasil para el mantenimiento de los Mirage 2000C/B en servicio con la FAB. También se informo que la FAB adquirió 10 misiles MATRA Super 530D (mas 4 de entrenamiento) , 22 misiles Matra Magic II (mas 6 de entrenamiento) , 3.750 cartuchos de 30 mm para los cañones DEFA , 288 cartuchos de chaff y 64 cartuchos de bengalas.
Los misiles MATRA de ambos tipos eran ejemplares vencidos provenientes de la Fuerza Aérea Francesa pero fueron completamente reciclados , abonándose por ellos la cifra de 6,8 millones de euros.
Por último , se compraron 10 tanques ventrales de 1.300 litros y 6 tanques de 2.000 litros , mas equipos terrestres varios.

Mientras se desarrollaba el programa , Brasil recibió un ofrecimiento por otros 12 aviones idénticos mas un programa de modernización pero esta vez fue rechazado. Paralelamente , esos 12 Mirage 2000C/B lote S3 fueron ofrecidos a Argentina pero la oferta también fue desechada.

A fines de 2008 se conoció la noticia de que Argentina consideraba la posibilidad de incorporar los Mirage 2000C brasileños una vez que la FAB los retire , algo que genero mucha controversia ya que si Brasil habia recibido los aviones con poca vida útil , al momento de servir con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) su remanente seria prácticamente nulo. Adentrándonos en terreno especulativo , para servir en la FAA los cazas deberían ser remotorizados con el motor M53-P2 , recibir una profunda recorrida estructural y una modernización de aviónica , resultando injustificable semejante inversión.

Se estima que los Mirage 2000C estarán en servicio con la FAB hasta el año 2014 como mínimo , fecha en que los primeros ejemplares del ganador del programa FX-2 estarían arribando a las bases brasileñas aunque este programa esta siendo victima de varios retrasos en cuanto a la elección definitiva , por lo que la vida de los “2000” en la FAB se puede prolongar aun mas. Lo que si es seguro es que son los primeros aviones que reemplazara el nuevo caza.

Actualmente los Mirage 2000C llevan una vida tranquila en Anápolis , sirviendo sin mayores novedades y sin accidentes , siendo uno de los aspectos mas destacables su participación en el ejercicio multinacional CRUZEX IV (2008) en la base brasileña de Natal , donde operaron junto a los Mirage 2000C y 2000N franceses , entre otros aviones.

FUENTES: Archivo Mirage y MILAVIA

Enfrentando a un enemigo superior

2009-12-29T14:53:00.000-08:00

Kfir C10 Vs F16AM - Fotos: Jorge M.A. Ruivo (F-16) y Rogier Westerhuis (Kfir).

Mucho se ha hablado de la verdadera eficacia que puede tener hoy en día un caza de la categoría de un Cheetah C o un Kfir C10 respecto de aviones de 3º o 4º generación. Esto viene a colación de las recientes compras que efectuaron Colombia y Ecuador , mas el ofrecimiento formal a la Argentina de este tipo de aviones , tal como se describe en el informe anterior y que ha generado las mas encendidas discusiones entre los que sostienen que dichos cazas todavía son opciones vigentes y los que consideran lo contrario.

En este informe , trataremos de aproximarnos a un escenario lo mas realista posible para analizar las verdaderas posibilidades de los Delta modernizados frente a los cazas de la generación del F-16 y el Mirage 2000.

El combate mas allá del alcance visual

La doctrina del combate aéreo moderno ha estandarizado el uso de misiles BVR de guía radar activa con el objeto de atacar desde la mayor distancia posible y con el menor riesgo. Si bien la Guerra de la Vietnam determino la falencia de subestimar el combate cercano y los diseños posteriores pusieron énfasis en aumentar la maniobrabilidad , la capacidad de ataque mas allá del alcance visual fue en aumento hasta llegar al panorama actual.
Cazas como el Kfir estaban ajenos a tal capacidad producto de que fueron diseñados en otra época y su función no era la intercepción , hasta que la pudieron asumir tal rol con la adopción de un radar multimodo y misiles BVR.

El radar ELTA 2032 le brinda al Kfir C10 y al Cheetah C un rango de detección básicamente similar al de un F-16A ADF y hasta un MLU , con la posibilidad de hacer un disparo de misil Derby desde 50 Km. , con una “zona de la muerte” que esta en el orden de los 35 Km. Por el lado del caza norteamericano , se podrá lograr una detección a la misma distancia con la ventaja de poseer un misil de mayores prestaciones como es el AIM 120 AMRAAM.
También jugarían un papel clave las ECM de cada caza , actuando los jammer con el objeto de lanzar señales perturbadoras y de saturación para retrasar y hasta bloquear la adquisición de misiles hostiles y radares enemigos.

La conclusión es que en este tipo de encuentros , los Deltas modernizados pueden aspirar a obtener un porcentaje de éxito razonable , el cual se potenciaría si gozan de la superioridad numérica. Dicha superioridad se traduciría en un ataque en el que se podría lograr la saturación de las defensas del enemigo.

En el caso de enfrentar un modelo mas avanzado , las posibilidades disminuyen dado el uso de un radar que duplica la potencia del ELTA 2032 como es el caso del APG 68 del F-16C, pudiendo lograr estos una detección desde mayor distancia , además de disponer de contramedidas mas avanzadas. No obstante , si lograran la superioridad numérica , aviones como el Kfir C10 o el Cheetah C , podrían asestar algún golpe lejano en medio de la vorágine.

El “Dogfight”

El combate cercano o “dogfight” (pelea de perros) sigue vigente en el campo del combate moderno pese a la importancia del combate BVR. La evolución tecnológica continua mejorando los misiles infrarrojos de corto alcance y el uso del cañón , siendo este ultimo todavía un arma letal a distancia de contacto visual.

El combate maniobrado encuentra a los Delta modernizados en inferioridad de condiciones frente a un caza de 3ºo 4º generación , debido a sus lógicas limitaciones producto de la edad del diseño original.
Los cazas de la generación del F-16 , F/A 18 , Mirage 2000 , etc. , tienen una mejor relación peso/potencia sumada a diseños mas eficientes y a la tecnología de mandos Fly By Wire. Dichos ítems les otorgan una superior maniobrabilidad y una menor perdida de velocidad en las maniobras con altos factores de carga G , aun transportando una considerable carga de combustible. Hablamos de aviones con la capacidad de sostener mayores ángulos de ataque (AOA) , con mayor régimen de viraje instante instantáneo , mayor aceleración y régimen ascensional.

A modo de ejemplo, podemos decir que un F-16C puede efectuar maniobras con un factor de carga de hasta 5,5 G con el 100% de combustible interno y el 50% del externo , prestaciones que pueden ir en aumento a medida que se consume el combustible de los tanques subalares. Esto resulta una performance superior a la que puede lograr por ejemplo un Kfir C10 con la misma carga.

Cheetah C Vs F16. El caza sudafricano ha conseguido derribos simulados de aviones mucho mas capaces tales como el F-15E Strike Eagle y el F-16AM.

Suponiendo que las circunstancias empujen a ambos Sistemas de Armas a verse cara a cara (ya que el combate BVR no es infalible) debemos decir que los dos cuentan con un armamento similar. Tanto los Kfir C10 y Cheetah C como unos potenciales rivales F-16A y F-16C pueden llevar los muy eficientes AIM 9M Sidewinder o los israelíes Python IV/V.

Misiles aun mas avanzados como el AIM 9X pueden ser llevados por algunos cazas como el F-15C pero su uso todavía no se ha popularizado por su elevado costo y las restricciones a la hora de ser exportado. Los Kfir C10 y Cheetah C podrían achicar diferencias en este aspecto con la incorporación de un misil como el sudafricano Kentron A Darter , cuya configuración de empuje vectorial le confiere altísimas capacidades de maniobra.
Por ultimo , debemos decir que en ambos bandos encontramos visores integrados al casco que facilitan el uso de misiles IR

En cuanto al cañón , del lado de los Kfir C10 y Cheetah C , tenemos a los ya clásicos DEFA de 30 mm cuyo exitoso historial de combate ni siquiera necesita ser desarrollado en este informe. Arma muy precisa debido a su escasa dispersión , gran alcance , alta cadencia de fuego y con un elevado poder destructivo , el DEFA es todavía hoy uno de los mas letales cañones con los que se puede equipar a un caza.

Por el lado de sus potenciales rivales , podemos encontrar el mismo cañón (en el Mirage 2000 por ejemplo) o el Vulcan M61 de 20 mm y alimentación rotativa , un ítem presente en casi todos los cazas norteamericanos aparecidos a partir de la decada del ’60. Su muy elevada cadencia de fuego se traduce en una fenomenal “pegada” por la gran concentración de proyectiles sobre un punto en apenas fracciones de segundo , pero algunas doctrinas sugieren que también se constituye en una desventaja ya que las municiones se consumen a una velocidad altísima.

Esto produjo que varios fabricantes de aviones caza sigan utilizando cañones monotubo de tipo clásico , muy similares al DEFA de 30 mm , aun en cazas de ultima tecnología como el Rafale o el Typhoon.
No obstante , el rotativo Vulcan M61 es un arma de probada eficacia que ya lleva 50 años en servicio y fue responsable de numerosos derribos en diferentes conflictos. Podemos concluir entonces que en el combate con el uso de cañón , ambos bandos no se sacan ventaja.

Consideraciones finales

Continuando con el aspecto de la envolvente de vuelo en el combate cercano , ya hemos ilustrado la clara desventaja que tienen los Delta modernizados frente a cazas de 3º o 4º generación pero no podemos dejar de resaltar algunas circunstancias que podrían beneficiar a los Kfir C10 y Cheetah C.

La superioridad numérica es un aspecto fundamental para enfrentar modelos de superiores prestaciones como el F-16. Lograr una ventaja de al menos 2 Vs. 1 es una cuestión básica para tener algunas chances de éxito , aunque siempre con altas probabilidades de perder un avión propio en el encuentro.

Esto se pudo ver , por ejemplo , en los ejercicios Aguila I y II , donde cazas Mirage III/V argentinos se enfrentaron a F-16C norteamericanos en combate cerrado con resultados satisfactorios pese a la enorme diferencia tecnológica entre ambos bandos. Algunos encuentros favorables hacia los argentinos se definieron cuando un Mirage actuaba de señuelo atrayendo al combate a un F-16 , mientras otro Mirage se lanzaba sobre desde una posición favorable sin ser advertido y efectuaba una ráfaga de cañón sobre el caza norteamericano.

Es para resaltar también el hecho de que se trataba de Mirage de primera generación equipados con el motor ATAR 9C , de menor potencia que los empleados por los Kfir C10 y Cheetah C y prácticamente desprovistos de aviónica y armamento moderno , al contrario de los mencionados Deltas modernizados.
Con esto , dejamos en claro que algunos aspectos básicos del ACM (Aerial Combat Manouevres – Maniobras de Combate Aereo) , se mantienen intactos desde los tiempos de la I Guerra Mundial , como aprovechar las posiciones contra el sol para dificultar tanto el combate visual cuando se apela al uso de cañón , como la adquisición de misiles IR.

Kfir C10 ecuatoriano desprovisto de tanques externos para obtener el máximo rendimiento en combate maniobrado.

Hablando estrictamente del Kfir C10 , otro aspecto a detallar y que un piloto bien entrenado puede hacer valer frente a un adversario superior , es la formidable trepada en zoom del caza israelí , con la cual puede dejar atrás incluso hasta un F-16A. Logrando una configuración liviana de cargas externas (eyectando cargas si es necesario) , el régimen ascensional del Kfir C10 es muy bueno aun hoy en día y puede utilizarse a favor de definir un Dogfight. A diferencia de otros Deltas de primera generación , el Kfir posee capacidad de reabastecimiento en vuelo lo cual no condiciona su opción de eyectar sus tanques externos para aumentar su maniobrabilidad en un combate cerrado.

En conclusión , sin desconocer la superioridad de los cazas de generaciones posteriores , podemos decir que los Deltas modernizados son aun maquinas completamente vigentes. La clave esta en el trabajo en equipo y en disponer de tripulaciones bien entrenadas a fin de obtener el máximo rendimiento de sus cazas.

FUENTES: Archivo Mirage , revista Pista 18 Nº 11 y Pista 18 web "Un delta tuneado".

Noticias sobre Deltas

2009-12-16T11:01:00.000-08:00

¿Modernización israelí para los Mirage 2000 de India?

Israel está cerca de concretar una orden para actualizar los aviones Mirage 2000 de la Fuerza Aérea India a pesar de los intentos de Francia por adjudicarse el contrato. Tel Aviv ha ofrecido actualizar la flota de Mirage 2000 indios por un costo de casi un 40% menos que el precio cotizado por el fabricante francés. Dassault Aviation y Thales han ofrecido un programa de actualización que ha resultado extremadamente caro para el presupuesto indio y pese a la voluntad de los franceses en reducir los costos , el ofrecimiento no esta gozando de la aprobación de Nueva Delhi.

Fuentes del Ministerio de Defensa de India informaron que una delegación encabezada por el jefe de la defensa israelí , General Gabi Ashkenazi , junto con el jefe de la Fuerza Aérea Israelí Pradeep Vasant Naik , visito India para ofrecer un programa de modernización para los Mirage 2000 por parte de IAI en la cual también colaborarían otras empresas.

India posee por lo menos 51 Mirage 2000 y si bien no se especifico en que consiste la actualización , la mejora estaría relacionada con el reemplazo de los principales sensores de aviónica y de guerra electrónica , lo cual ampliaría la vida útil del avión por 15 años mas como mínimo.

Arribaron a Ecuador los últimos Mirage 50 donados por Venezuela

Mirage 50DV - Foto: Diario El Comercio de Ecuador.

Venezuela ha completado la donación de los 6 Mirage 50EV/DV a Ecuador con la llegada al país de las tres últimas aeronaves , informó este martes la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Se espera que los aviones entren en servicio a partir de enero.

Tal como estaba previsto , los aparatos arribaron el lunes 14 a la base de Manta , 260 Km al suroeste de Quito , tripulados por pilotos ecuatorianos, dijo el capitán Víctor López , portavoz de la institución. Los aviones aterrizaron en Manta debido a que la pista de la base de Taura , su asiento natural , se encuentra en mantenimiento.

Se estrelló un Mirage pakistaní

Mirage IIIEP pakistanies en Egipto (16/10/09) durante los ejercicios "Bright Star”. Foto: APP.

Un caza Mirage (no se especifica si se trata de un MIII o un MV) perteneciente a la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) , se estrelló hoy mientras efectuaba un vuelo de entrenamiento en el distrito de Chakwal al norte del país , informó la FAP a través una cadena de televisión local.
Según el comunicado , el piloto logró eyectarse satisfactoriamente. No se reportaron víctimas ni destrucciones en el lugar del impacto y se desconocen por el momento las causas del accidente.

Fuentes: Diario El Universal de Ecuador , Espejo Aeronáutico y RIA Novosti

Ofrecimiento de Kfir a la Argentina

2009-11-22T21:21:00.000-08:00

Así se podría ver un eventual Kfir C10 argentino. Foto: Stefano Rota. Modificación: Archivo Mirage.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) parece estar transitando el esperado tramo final hacia la elección del reemplazo de los muy veteranos Mirage III/V. La Ministra de Defensa , Dra. Nilda Garré , destaco en un reciente reportaje concedido a la revista Acción la necesidad de reemplazar en breve a los Mirage cuya vida útil esta muy próxima a finalizar , por lo cual se están considerando varias alternativas.

Precisamente uno de los candidatos que ha ingresado en el proceso de selección es el conocido IAI Kfir , el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ambito Financiero.
Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir.

¿Delta por Delta?

No es la primera vez que el Kfir aparece como potencial nuevo caza de la FAA. En 1978 se intento comprar un lote de Kfir C2 pero EE.UU anulo la venta utilizando su poder de veto sobre el motor General Electric J79. Hacia 1984 , se iniciaron negociaciones con Israel para abrir una cadena de producción del Kfir C2/C7 en las instalaciones de la FMA , mientras que en 1989 se intento permutar varias decenas de IA 63 Pampa por 50/60 Kfir C9 (también conocido como Nammer). El ultimo intento fallido por el Kfir sucedió en diciembre de 1997 cuando el entonces Mtro. de Defensa Jorge Domínguez visito la planta de IAI donde se le ofreció una cantidad no especificada de Kfir C2/C7 recientemente retirados de la Fuerza Aérea Israelí por un valor de 3 millones de dólares la unidad , junto misiles Rafael Python III/IV.

Esta vez el modelo ofrecido es con toda seguridad el caza multirrol Kfir C10 , aunque opcionalmente también podría aparecer el C12 , variante de cazabombardeo y ataque , desprovista de radar de exploración. Ambos modelos fueron adoptados recientemente por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) , aunque la incorporación del C12 obedece a cuestiones estrictamente económicas , ya que en el futuro la FAC planea convertir toda su flota de Kfir al estándar C10 (multirrol y equipado con radar de exploración).

Si bien el candidato por excelencia de la FAA es el Mirage 2000-5 , el Kfir C10 se puede perfilar como una opción interesante que tiene una muy buena relación costo beneficio y la ventaja adicional de ser un derivado de los actuales Mirage III/V que opera la FAA , con lo cual la transición seria sencilla. El ya mencionado Mirage 2000-5 es ciertamente mas capaz pero en el mejor de los casos estará disponible a partir de 2015 , constituyéndose en una traba para la FAA que necesita incorporar su nuevo caza en fecha mas próxima.
Todo esto sucede en el momento en que la opción por los Mirage F-1 jordanos parece haberse desestimado por completo , lo cual revaloriza otras opciones que no son francesas.

Radiografía de Kfir C10

La célula del Kfir posee una vida útil de 8000 horas , ofreciendo actualmente IAI aviones con una vida útil de como mínimo 5000 hs , lo cual equivale a 25 años de operación a 200 hs por año (esto seria un uso intensivo). Dada su muy robusta concepción , IAI ha calificado al avión como “a prueba de fatiga”.
A esto debemos sumarle la profunda recorrida de dicha célula y motor que recibe cada Kfir durante su conversión a Kfir C10 , lo cual deja al avión prácticamente como nuevo. Esto incluye el reemplazo total del cableado por uno que pesa 1/3 del original y posee una mayor disponibilidad. También incorpora una lanza de reabastecimiento en vuelo para sistemas de canasta , aunque solo puede reabastecerse de cisternas a reacción como los Boeing 707.

El motor es el General Electric J79-J1E de 8.200 Kg. de empuje con PC , el cual tiene un bajo costo operativo (la mitad de lo que cuesta mantener un motor ATAR). La empresa General Electric ha fabricado cerca de 18.000 de estos motores y todavía continua fabricando repuestos para los muchos que hay en servicio junto con empresas tercerizadas , mientras que IAI Lahav se compromete por contrato a garantizar el mantenimiento del motor por 15 años o mas. El superior empuje respecto de los Deltas de primera generación le otorga al Kfir un dramático aumento de las prestaciones en cuanto a maniobrabilidad y régimen ascensional.

Como su antecesor C7 , el Kfir C10 se ha valido de ayudas aerodinámicas para mejorar la maniobrabilidad como los planos canards , generadores de vórtices "strakes" en la proa y un perfil alar mas eficiente gracias a la adopción de "dientes de perro" , con lo cual puede efectuar maniobras con factores de carga de hasta 7.5 G , sostener mayores ángulos de ataque y aumentar el régimen de viraje instantáneo respecto de sus predecesores de origen francés. También se ha logrado reducir la carrera de despegue y aterrizaje , la velocidad de perdida y se mejoro la estabilidad lateral.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción Astronautics de 5.7 pulgadas. La pantalla de la izquierda presenta los datos del radar , mientras que la derecha actúa como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas , incluyendo las lecturas del alertador de radar que antes se presentaban en una pantalla individual. El HUD es suministrado por El Op o Flight Vision , mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Posee un amplio panel UFCP.
También cuenta con una cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).

Como alternativa se puede instalar una tercera pantalla debajo del HUD para mostrar los parámetros de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos analógicos originales. Se incluye también la configuración de mandos HOTAS y un parabrisas de una sola pieza. El asiento eyectable es el Martin Baker Mk 10 de tipo “cero-cero”.

Como sensor principal de su aviónica , emplea el radar multimodo ELTA 2032 de 148 Km. de alcance máximo en función aire-aire , obviamente dependiendo del tamaño del blanco. Este le otorga al avión la capacidad de combate BVR mediante el uso del misil Rafael Derby de guía radar activa y 50 Km. de alcance.
Posee varios modos aire-aire , aire-superficie , aire-mar y modo de mapeo , junto con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) , lo cual permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar.

El Alertador de Radar (RHWS) es el Elisra SPS-200 en su versión mas actualizada , el cual interactúa con el sistema de guerra electrónica (perturbador activo interno , mas conocido como “jammer”) y el IFF. El sistema esta asociado a dispensers de chaff y bengalas integrados en el avión.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial actualizado por GPS y nuevas radios (comunicaciones seguras). Toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL STD 1553B. Este bus de datos es el mismo que operan los A-4AR y AT 63 Pampa , mientras que la recientemente estatizada industria aeronáutica nacional (bautizada FADEA) esta capacitada para brindarle mantenimiento completo.

En lo que respecta al armamento , el Kfir C10 lleva una poderosa gama de armamentos que le confieren plenas aptitudes multirrol. Puede utilizar los ya mencionados misiles BVR Rafael Derby , misiles IR de corto alcance Rafael Phyton (cualquiera de sus tres modelos) y AIM 9L/M Sidewinder como los que ya posee la FAA , misiles aire-superficie AGM-65 Maverick (que probablemente incorpore la FAA en un futuro próximo) , bombas guiadas de tipo LGB y CBU y misiles anti radar AGM-45 Shrike y AGM-88 HARM que , aunque quizás existan trabas para su adquisición , se pueden reemplazar con el Mectron MAR-1 de origen brasileño. Por supuesto , hay que sumar todas las bombas no guiadas existentes en el arsenal de la FAA y los ya legendarios cañones DEFA de 30 mm.
Mencion aparte merece la bomba nacional “stand off” FAS Dardos II , planeadora y guiada por GPS , la cual estaría próxima a entrar en servicio con la FAA y la Aviación Naval ; y que podría homologarse perfectamente al Kfir C10.

Conclusiones

La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares. Si tomamos como base el requerimiento histórico de la FAA por 24 nuevos cazas (digamos que se trataría de 20 monoplazas y 4 biplazas) , el Kfir C10 podría satisfacerlo con una muy buena relación costo beneficio.

Sumemos a esto que la FAA ya posee personal calificado y con gran experiencia en sus antepasados de origen francés , por lo que la transición seria rapida y sencilla. Además ya existe en el país una capacidad instalada en cuanto a la producción de algunos repuestos de Mirage III/V que serian compatibles con el Kfir , como pastillas de freno , repuestos de cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas (fabricadas a partir de 1985 por la empresa OCH Industrial en Cañada de Gómez , Santa Fe) , etc.También se cuenta con la infraestructura necesaria para operar el avión sin necesidad de hacer modificaciones físicas en las zonas de despliegue ni modificar la doctrina operativa de la FAA , dada la gran similitud con la Familia Mirage III/V.

Por supuesto que existen modelos mas avanzados como el Mirage 2000-5 (el preferido de la FAA) , el F-16C o incluso el F/A-18A , pero el Kfir C10 puede ganar terreno en este proceso de selección por sus nada despreciables capacidades , su bajo precio (que potencia el aspecto cuantitativo , ya que se podría incorporar en buen numero) , su buena vida útil remanente y su gran familiaridad con el personal de la FAA.

Arribaron a Ecuador los primeros Mirage 50

2009-11-06T20:03:00.000-08:00

El pasado 29 de octubre a las 11 horas aterrizaron en la base de Taura los primeros tres de los seis cazas Mirage 50 que Venezuela le dono a Ecuador. Se trata de dos biplazas 50DV y un monoplaza 50EV , los cuales fueron recibidos por Alonso Espinoza, jefe del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea, de parte de José Gregorio Pérez, segundo comandante de la División Militar Bolivariana de Venezuela. En la ceremonia de entrega de los cazas estuvieron presentes autoridades militares ecuatorianas y el segundo cónsul de Venezuela, Algimiro Alburjas.

Los aviones habían partido de la Base Aérea El Libertador e inicialmente volaron a Panamá , en donde tuvieron que hacer escala forzosa en el Aeropuerto Internacional de Tacumen, a 45 kilómetros de la capital panameña, debido al mal tiempo. Versiones de prensa de Venezuela dijeron que la escala se debió a que supuestamente las naves no tenían permiso de Colombia para sobrevolar su territorio. Sin embargo, Pérez aseguró que esa fue una noticia tergiversada. “Sí se nos permitió el paso por Colombia... Atravesamos vía Venezuela-Panamá, nunca se nos negó el permiso por Colombia”.

Antes de su llegada , los Mirage 50 fueron interceptados por dos Mirage F-1 y un Kfir CE de la FAE a la altura de la zona fronteriza de Esmeraldas con Colombia , con el objeto de escoltarlos hasta su nuevo hogar. Luego realizaron algunas pasadas sobre la base de Taura antes de aterrizar. Se confirmo además que los restantes 3 monoplazas Mirage 50EV arribaran a Taura el 14 de diciembre próximo.

Mirage F-1 escoltando a los recién llegados Mirage 50.

Nueva vida para los Mirage 50 en Ecuador

Contrariamente a lo que se informo en un principio , los Mirage 50EV/DV no serán convertidos en fuentes de repuestos para los Mirage F-1 , sino que entraran en servicio activo y esto se debe a varias razones que analizaremos en este informe:

En primer lugar , si bien esta en franca recuperación , la FAE atraviesa una pésima situación presupuestaria , al cual derivo en que apenas dos de sus Mirage F-1 estén en condiciones de vuelo. El resto de la flota , entre 9 y 10 ejemplares , permanece almacenada con diferentes grados de canibalización.
La primera intención fue extraer los motores ATAR 9K50 de los Mirage venezolanos para utilizarlos a favor de la recuperación de algunos F-1 , pero luego se determino que era inviable económicamente y se prefirió poner en servicio a los Deltas. De esta manera se confirma la baja definitiva de los Mirage F-1 para fin de año.

En segundo lugar , la FAE ha decidido acertadamente operar exclusivamente cazas Delta con el objeto de unificar la logística en la mayor medida posible. Así , los Mirage 50 operaran con los futuros Cheetah C (con los cuales comparten el motor y prácticamente la misma celula) y los actuales Kfir CE , los cuales comparten gran parte de la célula y a su vez poseen la misma aviónica que los Cheetah C.
La gran uniformidad de procedimientos operativos y la gran compatibilidad logística que existe entre los tres modelos se traducirá en un mejor uso de las partidas presupuestarias y una mayor flexibilidad operativa.

Una tercera e importantísima razón para poner en servicio a los Mirage 50 es su capacidad de combate aire-mar mediante el uso de misiles antibuque AM 39 Exocet , los cuales también serán donados por Venezuela (la cantidad no esta especificada).
En un informe anterior sugerimos la posibilidad de que la FAE pueda extraer los radares Cyrano IVM3 y colocarlos en algunos de sus F-1 para realizar estas misiones pero , al confirmarse la baja de estos últimos , operaran con su vector original.
Se ha informado que la puesta a punto de los seis Mirage 50 de la FAE costara 2,8 millones de dolares , siendo unos de los principales trabajos la vuelta al servicio y calibración de los radares Cyrano IVM3.

Mirage 50EV minutos después de haber aterrizado en Taura.

Con respecto a los Mirage F-1 , como ya dijimos , serán retirados en breve y sus motores , como así también algunos componentes de aviónica , estarán destinados a engrosar el stock de repuestos de la flota de Deltas ecuatorianos. Se desconoce por el momento el destino de las células vacías una vez despojadas de todo componente aprovechable.

La incorporación de estos seis Mirage 50 y los futuros doce Cheetah C , mas una cierta cantidad de Kfir CE que ya posee la FAE (se estiman en unos seis o siete aviones) , darán a Ecuador una flota de aproximadamente 25 cazas supersónicos , alcanzando el objetivo previsto por sus autoridades.

Fuentes: Archivo Mirage y Diario El Comercio (Ecuador) , que también aporto las imágenes.

Los Mirage F-1 de Kuwait

2009-10-28T15:40:00.000-07:00

Debido a ciertas deficiencias como la elevadísima tasa de horas de mantenimiento por cada hora de vuelo , escaso alcance y la imposibilidad de lograr la plena operatividad sin la ayuda de personal técnico británico , la Kuwait Air Force (KAF) se vio en la necesidad de reemplazar sus cazas English Electric Lightning F. Mk.53K junto con sus versiones biplaza T.55K.

Fue asi que a principios de 1974 , la KAF ordeno 18 Mirage F-1CK y 2 biplazas F-1BK , convirtiéndose en uno de los primeros usuarios de exportación de este caza.
Los monoplazas F-1CK (números de serie 701 a 718) fueron entregados entre febrero de 1976 y junio de 1977 , mientras que los dos biplazas (números de serie 771 y 772) arribaron a Kuwait cuatro meses después que llegaran los últimos monoplazas. Se trataba de aviones F-1C en configuración estándar , equipados con la primera versión del radar Cyrano IV y especialmente dedicados a misiones de superioridad aérea.
Fueron originalmente armados con misiles de corto alcance AIM 9 Sidewinder y MATRA R-530 de medio alcance y guía radárica semiactiva hasta que a comienzos de los ’80 , la KAF reemplazo los Sidewinder por los franceses MATRA Magic I.

En 1983 , la KAF ordeno 9 monoplazas (números de serie 719 a 727) y 4 biplazas adicionales (números de serie 773 a 776) , los cuales correspondían a las variantes F-1CK2 y F-1BK2 respectivamente ; y serian entregados a mediados de la decada. El cambio de denominación corresponde a que se trata de aviones equipados con la segunda versión del radar Cyrano IV , el cual le otorgaba una limitada capacidad aire-superficie y la posibilidad de emplear el mas avanzado misil de medio alcance MATRA Super 530F , en reemplazo del poco efectivo R-530. Ademas , los aviones del primer lote serian actualizados al estándar F-1CK2.
Hacia el final de la década del ’80 , los Mirage F-1 kuwaitíes fueron equipados con el misil infrarrojo MATRA Magic II , de capacidades “todo aspecto”. La totalidad de los aviones operaba en los escuadrones 18 y 61 de la base Ali al-Salem Sabah.

Mirage F-1CK2 (número de serie 722) - Foto: Kuwait Air Force.

En acción

El 2 de agosto de 1990 a la 01:00 hs , los tanques T-72 de la División de Infantería Mecanizada Al-Medina Munawera del Ejercito de Irak , inician la invasión del territorio de Kuwait en la zona de la frontera sur de Safwan , a través de la Autopista 6. Inmediatamente , la KAF se prepara para un inminente enfrentamiento y alista sus principales medios de combate entre los cuales , además de los Mirage F-1CK2 , también se encontraban cazabombarderos A-4KU Skyhawk y entrenadores BAe Hawk.
Enseguida se advirtió una gran movilización de tropas por parte del ejercito iraquí empleando helicópteros Mil Mi-8/17 y Aerospatiale SA 330 Puma , lo cual motivo el despegue de varios Mirage F-1 equipados con misiles Magic II.

Los derribos de helicópteros por parte de los cazas kuwaitíes son aun hoy motivo de controversia , puesto que todavía no existe una confirmación oficial de todos los derribos. La KAF declara haber derribado 13 helicópteros de transporte Mi 8/17 y Puma durante el mismo día de la invasión con sus Mirage F-1CK2.

Dichas victorias , todas obtenidas con misiles Magic II menos una que se logro con cañones DEFA de 30 mm , se atribuyen a los pilotos M. Al-Dossari (2) , H. Al-Mutairi (2) , A. Suwailim (2) , A. Al-Anzi (2) , T. Al-Taher (3) , B. Al-Jouiad (2).
Algunas fuentes indican que los Mirage F-1CK2 de la KAF también derribaron durante esa misma jornada un caza MIG 21 , dos cazabombarderos Sukhoi SU 22 , dos helicópteros de ataque Mi 24 y un transporte Il 76 , aunque de estos sucesos existen aun menos datos concretos.
La confusión y la rapidez con la que se dieron los hechos durante esa jornada , mas la guerra de desinformación que llevaron adelante ambos bandos , hace que aun hoy no este clara la cifra de derribos por parte de la KAF en aquella ocasión del 2 de agosto de 1990. Tampoco esta clara la cantidad de Mirage F-1 kuwaitíes caidos en el conflicto.

Mirage F-1BK2 antes de la invasion iraquí , durante los años '80.

Cuando se hizo evidente que las reducidas fuerzas kuwaitíes no soportarían el embate de las iraquíes , una cantidad de F-1 de la KAF escaparon hacia territorio de Arabia Saudi en busca de refugio , desplegándose en dos aeródromos. Desde alli unos pocos volaron algunas misiones dentro de Kuwait el día 3 de agosto pero enseguida quedaron fuera de servicio. Posteriormente, los supervivientes se concentraron en la base saudi de Al-Ahsa , cerca de Hufuf , donde formaron un ala conjunta con los Mirage 2000 y Mirage F-1CR franceses que allí se estacionaban a causa de la tensa situación.

Luego de que Kuwait se rindió , los técnicos iraquíes de la base Al-Kut fueron trasladados hacia las bases aéreas de Kuwait con el objetivo de inspeccionar el material capturado. Allí encontraron 14 Mirage F-1 intactos , aunque las fuentes occidentales citan que se trataba de 5 monoplazas y 3 biplazas. También se encontraron por lo menos 50 misiles Magic II y otros tantos Magic I. Todos los F-1 kuwaitíes , junto con todos sus repuestos y misiles , fueron trasladados a la base iraquí de Abu Ubaida donde fueron ampliamente utilizados como entrenadores entre agosto de 1990 y enero de 1991. Su uso en esta función se debe a que su aviónica era inferior a la que equipaba a los mas avanzados F-1EQ iraquíes.

Cuando la coalición aliada ataco a las fuerzas iraquíes en el marco de la Operación Tormenta del Desierto a partir de enero de 1991 , la aviación norteamericana bombardeo repetidas veces la base de Abu Ubaida destruyendo entre 8 y 10 de estos F-1 kuwaitíes al servicio de Iraq.

Al finalizar la Operación Tormenta del Desierto y ya expulsadas las fuerzas iraquíes que ocupaban Kuwait , los pocos F-1CK2 que se encontraban en Arabia Saudi se reincorporaron a la KAF y recibieron algunas actualizaciones de aviónica. De esta manera volaron algunos años mas hasta su sustitución definitiva por F/A-18C Hornet , los cuales comenzaron a llegar a partir de 1993.

Rumania interesada en Mirage 2000-9

2009-10-18T18:46:00.000-07:00

En los últimos días se conoció la noticia de que Rumania esta considerando la adquisición de un lote de Mirage 2000-9 que actualmente pertenecen a Emiratos Arabes Unidos , los cuales son parte del pago que efectuara este país a la firma Dassault por la probable compra de cazas Rafale. De esta manera , Dassault busca colocar en el mercado estos cazas de muy nueva factura y cuya mitad del lote corresponde a los ultimos Mirage 2000 fabricados.

La Fuerza Aérea Rumana (FAR) es actualmente uno de los últimos grandes operadores de MIG 21. Entre sus filas cuenta con MIG 21 modernizados con aviónica israelí denominados Lancer , los cuales poseen radar ELTA 2032 similar al que llevan los Kfir C10 ecuatorianos y colombianos , además de algunos ejemplares dedicados a funciones de ataque equipados con el radar telemétrico ELTA 2001B.
Desde hace un tiempo , la FAR comenzó a evaluar opciones de reequipamiento , entre las cuales también aparece el F-16C.

Dassault Mirage 2000-9

Se trata de la versión de exportación del Mirage 2000-5 Mk2 y también la ultima y mas avanzada de este caza frances. Emiratos Arabes Unidos (EAU) compro 20 monoplazas y 12 biplazas , los cuales comenzaron a ser entregados en 2003. Otros 30 Mirage 2000EAD/RAD/DAD que adquirió EAU durante la década del ’80 (similares al 2000C) tambien fueron actualizados a 2000-9.
La versión 2000-9 pone énfasis en repotenciar las capacidades de ataque , empleando un pod de designación láser Shehab (una variante del Thales Damocles) y un modulo de navegación Nahar para complementar a los modos del radar Thomson RDY-2.
Dispone de un poderoso sistema ECM denominado IMEWS (cuyas prestaciones reales son clasificadas) y cuenta con la capacidad de utilizar el misil crucero Black Shaheen , una variante del MBDA Storm Shadow (este es a su vez un derivado del MBDA APACHE).

Mirage 2000-9 armado con misiles AA MICA y un misil crucero Black Shaheen.

Thales ha desarrollado el radar mejorado RDY 2 para el Mirage 2000-5 Mk 2/ 2000-9. Se introdujeron mejoras al radar original RDY para implementar capacidades multirrol integrales. Nuevos modos aire-superficie, tal como el Doppler Beam Sharpening (Afilado del Rayo/Frecuencia Doppler) para mapeo (con una supuesta resolución de 15-mts) y adquisición de multiples blancos GMTT/GMTI (Ground Moving Target Tracking/Indicating – Seguimiento y/o Indicación de Blanco Movil en Suelo) están ahora disponibles. Grecia modificó varios de los radares RDM de algunos Mirage 2000EG/DG para poder refectuar ataques anti-buque con el misil Exocet AM-39 Block II, y Dassault decidió ofrecer esa opción en los RDY 2.

La nueva función multi-blancos aire-mar permite ahora al piloto disparar dos misiles en rápida sucesión a dos buques bastante separados. Un modo de apertura sintética del radar ha sido introducido y está actualmente bajo pruebas, permitiendo la detección de pequeños blancos de superficie desde distancias stand-off, incluso con clima adverso, y expandiendo masivamente la eficiencia de ataque al suelo del cazador (la resolución citada es de 1-mt). El rango de detección del RDY 2 se dice que es 15% superior a aquella del RDY, gracias a una antena algo más grande y, aunque ni Thales ni Dassault lo han confirmado, se piensa que un modo NCTR ha sido introducido.

La familia del Mirage 2000-5 Mk 2 / 2000-9 , cuenta con un navegador inercial girolaserico Thales Avionics Totem 3000 actualizado por GPS. El Totem 3000 ha sido seleccionado para reemplazar al navegador inercial Ulyss 52 , en servicio desde la introducción del Mirage 2000C. El nuevo diseño es tecnológicamente muy avanzado y presenta INS y GPS interno – con código P para países OTAN – en un sola unidad , con interfase hombre-máquina (MMI, por sus siglas en inglés) a través de una pantalla principal o ambas pantallas multifunción policromáticas.

Mirage 2000-9 sin cargas externas y esquema de baja visibilidad.

¿Una opción para Rumania?

Se estima que la Fuerza Aérea Rumana podría recibir entre 12 y 24 aviones , con fecha de entrega a partir de 2014 que es cuando Emiratos Arabes Unidos recibiría sus Rafale. Esto podría constituirse en un punto en contra para la adquisición de este caza ya que Rumania ha manifestado su interés de incorporar el reemplazo de sus MIG 21 en menor tiempo.
También se especula con que los Mirage 2000-9 podrían sufrir una degradación de su aviónica a la hora de ser vendidos , retornándolos a la configuración 2000-5 Mk2 , además de que algunas versiones indican que el F-16C seria el elegido por Rumania dada su rapida entrega al provenir de los excedentes de la USAF.
No obstante , la familia 2000-5 Mk2/2000-9 se constituye en un formidable avión de caza , con plenas aptitudes multirrol y suficiente potencial de crecimiento como para asegurar que el diseño mantenga su relevancia más allá del 2030.

Fuentes: Archivo Mirage y IAPR

Cheetah C para Ecuador

2009-09-28T20:47:00.000-07:00

Una vez mas , Archivo Mirage le dedica un espacio a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) y su búsqueda de un nuevo caza. En esta oportunidad se confirma la compra de los DENEL Cheetah C sudafricanos y la donación de un lote de Mirage 50 venezolanos.

La compra de los Cheetah C

El Ministro de Defensa ecuatoriano , Javier Ponce , confirmo el inicio de negociaciones con Sudáfrica por la compra de cazas Cheetah C. Se trata de 12 interceptores monoplazas (no se incluyen biplazas) que comenzarían a incorporarse a mediados del año que viene y por los cuales se abonara un pago inicial de 35 millones de dólares a partir de diciembre próximo , cuando se firme el convenio (se desconoce el monto total de la operación).
Según afirmo Ponce , la elección recayó sobre el caza sudafricano “por el concepto de Defensa y el mantenimiento que ofrecieron” , estimando que los Cheetah C estarán en servicio unos 6 años hasta tanto se pueda incorporar un caza de ultima tecnología.

Los Cheetah C llegan en respuesta a la inviabilidad del estudio propuesto por la Secretaria Nacional de Planificación (SENPLADES) el cual determino que el Estado ecuatoriano requeriría invertir alrededor de 1200 millones de dólares para incorporar entre 12 y 14 cazas nuevos. Ante la imposibilidad de asumir semejantes costos , la FAE comenzó a evaluar opciones de reequipamiento mas austeras como los Mirage F-1M españoles y los Mirage 50 Pantera chilenos.
La buena relación costo/beneficio del Cheetah C , sumado a su buena vida util remanente y la posibilidad de firmar un convenio de soporte logístico con su fabricante , fueron los factores que inclinaron la balanza en favor del caza sudafricano.
Si bien el Ministro Ponce afirmo que la FAE utilizara los aviones por un periodo de unos 6 años , los mismos ostentan una vida útil que va mas allá del 2020 por lo que se asegura una operatividad con márgenes totalmente confiables.

Respecto de la capacidad de combate BVR que ofrece el Cheetah C a través de su radar ELTA 2032 , la FAE todavía no se ha pronunciado acerca de la posibilidad de incorporar misiles sudafricanos Kentron V4-R Darter o los israelíes Rafael Derby , ambos de guia radar activa y plenamente compatibles con el Cheetah C.

Donación de Mirage 50EV/DV venezolanos

Al mismo tiempo que se anuncio la incorporación de los Cheetah C , también se oficializo que Ecuador aceptaba la donación de seis Mirage 50 venezolanos (cuatro monoplazas 50EV y dos biplazas 50DV). Dichos aviones fueron inspeccionados por una comisión de la FAE , la cual recomendó su aceptación al gobierno de Rafael Correa dado el buen estado en que se encuentran.
En cuanto a su uso , se especula con que los dos biplazas podrían entrar en servicio para formar una unidad de conversión operativa para los Cheetah C (recordemos que no se incorporaran versiones biplaza del caza sudafricano). Estos no poseen radar Cyrano IVM3 pero cuentan con el resto de los subsistemas que llevan los monoplazas 50EV , incluidos los equipos RWR y la posibilidad de utilizar misiles IR MATRA Magic II , además de ser totalmente compatibles con los misiles Rafael Python III/IV que ya posee Ecuador.

Mirage 50DV venezolano que probablemente sea transferido a Ecuador.

Con respecto a los cuatro monoplazas , estos serian convertidos en fuentes de repuestos ya que uno de los objetivos de la FAE es recuperar su flota de Mirage F-1 que , de un total de doce , actualmente solo uno esta en servicio por falta repuestos. De esta manera , los motores ATAR 9K50 de los Mirage 50EV servirían para la puesta en servicio de algunos F-1 , como así también algunos equipos de aviónica susceptibles de ser extraídos e instalados en dichos cazas.

Adentrándonos en el terreno especulativo , sabemos que los monoplazas Mirage 50EV poseen el radar Thomson CSF Cyrano IVM3 homologado para utilizar misiles AM 39 Exocet por lo que no seria descabellado pensar , si fuese viable , en la instalación de algunos de estos en los Mirage F-1 de la FAE , cuyos radares Cyrano IVM no tienen esa capacidad y de esta manera tendrían capacidad antibuque. Venezuela posee al menos una decena de misiles AM 39 Exocet que con el retiro de los Mirage 50EV se han quedado sin su vector de lanzamiento , por lo que se podría pensar en una probable venta a Ecuador en caso de prosperar las especulaciones de este análisis.

Fuentes: El Universal (Venezuela) , El Comercio (Ecuador) , Agencia EFE y Engineering News

Tren de aterrizaje - Familia Mirage III/V

2009-09-22T10:51:00.000-07:00

Mirage IIIEA - Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Aeroespacio).

Una vez que el concepto definitivo del Mirage III se plasmo en los aviones de pre-serie Mirage IIIA en 1958 , también apareció su clásico tren de aterrizaje que se mantendría prácticamente inalterado durante todo el periodo en el que los aviones de esta familia estuvieron en producción.
Estos equiparían a los Mirage IIIC , IIIE , IIIR , V , VR y sus correspondientes variantes biplazas , mas sus derivados israelíes Nesher (luego Dagger/Finger) y los sudafricanos Cheetah E. En el caso del Kfir y el Cheetah C , estos emplean el mismo tren pero con ligeras alteraciones en los aterrizadores traseros.

El muy robusto tren de aterrizaje de la Familia Mirage de primera generación posee una configuración triciclo , totalmente retráctil , llevando una rueda en cada aterrizador. Entre los dos aterrizadores traseros hay una separación de 3.15 metros , mientras que entre el aterrizador delantero y los traseros hay una distancia de 4.86 metros.

Aterrizador delantero - Mirage V belga. (Foto: Mirage V - Verlinden Publications).

Posee amortiguadores hidroneumáticos y emplea neumáticos de baja presión sin cámara. Estos son de la marca Michelin modelo AIR X , medidas 435x190 R5 en el aterrizador delantero y 750x230 R15 en ambos aterrizadores traseros. Dichos neumáticos fueron introducidos a partir de 1981 siendo los primeros de tipo radial para aviación en el mundo y cabe destacar que el Mirage 2000 también emplea los mismos neumáticos traseros que los Mirage III/V.
Obviamente , el sistema de frenos es de disco y como dato adicional podemos mencionar que en Argentina se fabrican pastillas de freno para la flota de cazas Mirage III/V de la Fuerza Aérea Argentina.

Con la entrada en servicio del modelo IIIE en 1964 , se colocaron dos faros de aterrizaje en el aterrizador delantero. Esto se repitió en todos los modelos venideros de la Familia.

(Foto: Verlinden Publications).

Secuencia de despliegue y retracción

La primera fase de la secuencia de despliegue comienza con la apertura de las puertas principales que ocultan las tres patas cuando estas descansan dentro del avión durante el vuelo. En la segunda fase , los actuadores impulsan el descenso del tren de aterrizaje proel de atrás hacia delante , mientras que los actuadores traseros impulsan ambas patas traseras hacia fuera del avión.
En la tercera y ultima fase el tren ya se ha desplegado completamente y es bloqueado para que no se retraiga una vez que toque el suelo. Al mismo tiempo se cierran las puertas principales para disminuir la resistencia aerodinámica durante el aterrizaje. Una vez en tierra , en fase de taxeo la rueda de proa puede girar 30º a cada lado.
Al despegar , el Mirage retrae el tren con mismo el procedimiento pero lógicamente a la inversa , aunque en el mismo orden.

Esquema de retracción y despliegue en el manual de Dassault.

Sonda REV para Mirage III de Pakistán

2009-09-16T20:53:00.000-07:00

La Fuerza Aérea Pakistaní (PAF) probo con éxito una lanza de reabastecimiento en vuelo para sus cazas Mirage III ROSE I. La sonda , de origen sudafricano y similar a la que llevaban en los cazas Cheetah E , fue instalada en un Mirage que anteriormente había servido en la Fuerza Aérea Australiana y que fuera vendido a Pakistán formando parte de un lote de 50 unidades durante 1991.

La PAF acaba de adquirir cuatro cisternas IL-78MP a Ucrania , equipados con pods de reabastecimiento UPAZ de manguera y canasta , los cuales que son compatibles con las sondas de los Mirage. Se espera equipar con esta sonda a un total de 30 Mirage III.

Los Mirage III ROSE I son Mirage IIIO ex Australia reacondicionados por la empresa pakistaní PAC Kamra. De los 50 aviones recibidos a partir de 1991 , 45 fueron fueron llevados al estándar ROSE (Retrofit of Strike Element) y entre ellos había 7 biplazas.
32 de los 42 ejemplares fueron asignados al Escuadrón Nº 7 , mientras que cuatro ejemplares de reconocimiento y un monoplaza de combate adicional fueron asignados al Escuadrón Nº 5.
Los restantes 5 aviones fueron convertidos en fuentes de repuestos y un sexto ejemplar se estrello antes de ser reacondicionado.

Pakistán es actualmente el reducto mas importante de cazas Mirage de primera generación y se espera que estén operativos por varios años mas.

(Fotos: Usman Shabir)

Los posibles Deltas para Ecuador

2009-09-12T11:04:00.001-07:00

Si bien habia trascendido la noticia de la inminente compra de Mirage 50 Pantera ex Chile por parte de Ecuador , parece ser que no esta todo dicho y la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) continua evaluando alternativas para incorporar mas Deltas a su flota. Veamos cuales son.

DENEL Cheetah C

Según informa en su sitio oficial , la FAE recibió en estos días a una delegación de la firma sudafricana DENEL Aviation , la cual le esta ofreciendo un lote de 12 Cheetah C. El personal de la firma sudafricana arribo a la Base Aérea de Cotopaxi con el objeto de conocer y verificar su infraestructura como así también corroborar la capacidad técnica que posee el personal tecnico de la Base.

Los aviones se entregaron a la South African Air Force (SAAF) entre 1993 y 1995 y operaron hasta marzo de 2008 , fecha en que fueron dados de baja a raíz de la llegada del SAAB Gripen y almacenados para intentar venderlos. El Cheetah C es un desarrollo sudafricano realizado utilizando una célula de Kfir C2/C7 completamente recorrida y equipada con un motor Snecma ATAR 9K-50 C-11 optimizado. Su equipamiento electrónico es básicamente similar al de los IAI Kfir CE que ya posee Ecuador.
Hay que destacar el buen estado en que se encuentran los aviones dado su poco uso , conservando una buena cantidad de vida útil remanente (se estima que podrían estar en servicio por unos 15 años mas).

DENEL Cheetah C de la Fuerza Aérea Sudafricana.

El primer intento de exportación para el Cheetah C ocurrió durante 2002 cuando la SAAF puso en venta un lote de 12 aviones que tenia en reserva y había declarado excedentes. Dichos aviones fueron ofrecidos a Brasil en ese año , junto con un lote de repuestos para un año de operación y 20 misiles BVR V4/R Darter de guía radárica activa y unos 30/40 Km de alcance , todo por un valor de 70 millones de dólares. Tras la cancelación del programa FX-1 , la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) había iniciado gestiones para incorporar un caza interino que sustituya a sus Mirage IIIEBR/DBR y uno de los candidatos fue el Cheetah C pero finalmente la FAB decidió incorporar un lote de 12 Mirage 2000C/B ex Francia , fuertemente impulsados por el lobby que ejerce Dassault sobre EMBRAER.

Un dato adicional es que circulo el rumor de que la delegación de DENEL también visitaría Argentina para ofrecer el Cheetah C a la FAA pero hasta el momento ha sido imposible confirmarlo.

Mirage 50EV

En estos días la pagina extraoficial de la Fuerza Aérea Venezolana , FAV Club , dio a conocer la noticia de que el Gobierno de Venezuela donaría a su par de Ecuador un lote de entre 11 y 12 Mirage 50EV recientemente desprogramados de su Fuerza Aérea tras la llegada del Sukhoi SU30 Flanker , aunque todavía el ofrecimiento no es oficial a diferencia de lo que sucede con los Deltas sudafricanos.

Dassault Mirage 50EV de la Fuerza Aérea Venezolana.

Los Mirage IIIE/V venezolanos fueron incorporados a partir de 1973 y en 1989 se decidió su conversión a Mirage 50 junto con una importante modernización de aviónica , la cual es básicamente similar a la que poseían los Mirage F-1EQ-6 iraquíes. El primer Delta convertido en Mirage 50EV fue entregado a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) el 30 de octubre de 1990 completándose la conversión de unos 15 ejemplares.
El rol de los Mirage 50EV en la FAV , mas allá de su función original de defensa aérea y ataque , estaba muy relacionado con la Armada Venezolana participando activamente en despliegues con buques de su dotación. Los Delta realizaban misiones de defensa aérea de la flota y ataque antibuque con misiles AM 39 Exocet , capacidad que les permite el uso del radar Thomson CSF Cyrano IVM3.

Al momento de su retiro , los aviones operaban encuadrados en el Grupo 11 equipando al escuadrón 34 en la Base Aérea El Libertador.
Debido a su conversión a Mirage 50 , los cazas recibieron motores nuevos a partir de 1990 (corresponden a los últimos motores ATAR 9K50 entregados por SNECMA) , con lo cual gozan de una vida útil de por lo menos 10 años mas. También recibieron planos canards con los que , además de mejorar la maniobrabilidad y disminuir la carrera de despegue y aterrizaje , a su vez disminuyen la carga alar y por ende la fatiga sobre los planos. Veremos si se confirma esta operación en los próximos días.

Noticias sobre Mirage F-1

2009-08-21T19:12:00.000-07:00

En esta oportunidad , actualizamos el blog con dos nuevas noticias relacionadas con el único Mirage de ala en flecha.

¿Mirage F-1 para Irak?

Mirage F-1EQ-5 de la Fuerza Aérea Iraquí en épocas de mayor esplendor.

En su edición del día 4 de julio de 2009 , el diario Washington Post publico que el Ministerio de Defensa iraquí esta interesando en la adquisición de 18 Mirage F-1 modernizados a Francia. Luego de la invasión por parte de fuerzas de la OTAN en 2003 , la Fuerza Aérea Iraquí fue virtualmente desmantelada y recién hace poco tiempo comenzó a recuperar sus capacidades , incorporando transportes C-130 Hércules y algunos helicópteros.
Parece ser que ha llegado el momento de que renazca la aviación de caza (que supo ser una de las mejor equipadas del mundo) y se están evaluando alternativas como F-16 ex USAF y los mencionados Mirage F-1 , ofrecidos por Francia.

Irak fue el usuario de exportación mas grande del Mirage F-1 , utilizándolos ampliamente en la guerra contra Irán durante la década del ’80 tanto en misiones de caza como en cometidos antibuque armados con misiles AM 39 Exocet.
Tras la Guerra del Golfo de 1990-1991 , un embargo de armas cayo sobre Irak y su flota de F-1 se fue reduciendo dramáticamente por falta de repuestos , además de perder mas de una veintena de aviones que desertaron a Irán durante el conflicto y luego comenzaron a servir en ese país. Se calcula que durante la invasión de 2003 solo quedaban en servicio 13 Mirage F-1 en Irak.

La gran y muy satisfactoria experiencia de la Fuerza Aérea Iraquí con el Mirage F-1 hace que el legendario caza francés sea considerado como una opción de reequipamiento viable. Resta conocer que tipo de modernización se les aplicaría si se decide su compra.

Mas sobre el ofrecimiento de Mirage F-1 jordanos a la Argentina

La revista brasileña Seguridad y Defensa confirmo el ofrecimiento a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de 13 aviones Mirage F-1 jordanos (12 monoplazas y un biplaza) por un valor de 100 millones de dólares. Algunas versiones indican que se trataría de la versión F-1CJ en el caso de los monoplazas (variante exclusivamente dedicada a la intercepción) , mientras que el unico biplaza corresponde a un F-1DDA que anteriormente sirvió en Qatar y luego en España antes de ser vendido a Jordania en 2003.
Los aviones se encuentran en configuración estándar y no han recibido ningúna modernización en toda su vida operativa. También se especula con que la FAA recibiría repuestos y motores adicionales , teniendo en cuenta la oferta jordana publicada en Internet que detallamos en un informe anterior.

Uno de los Mirage F-1CJ jordanos que podria recibir la Fuerza Aérea Argentina.

Los F-1 jordanos recibirían una mínima modernización dada la necesidad de la FAA de incorporarlos cuanto antes para reemplazar a los Mirage III/V y su propósito seria servir de forma interina hasta la llegada del Mirage 2000 , el avión que aparentemente habría seleccionado la FAA como el caza definitivo.
A partir de 2015 , Francia estaría en condiciones de liberar para la venta sus Mirage 2000-5 , en tanto el programa de entregas del Rafale se cumpla en termino. Informaremos ante cualquier novedad al respecto.

Accidente de IAI Kfir biplaza colombiano

2009-07-25T12:32:00.000-07:00

El pasado 20 de julio , un IAI Kfir biplaza de la Fuerza Aerea Colombiana (FAC) , matricula 3004 , se despisto luego de aterrizar producto de un error humano en el Aeropuerto Rafael Nuñez de la ciudad de Cartagena y fue a dar a la playa , donde sufrió varios daños pero sin consecuencias para sus dos tripulantes. El avión era tripulado por personal de Israel Aircraft Industries (IAI) y se hallaba en fase de pruebas , luego de haber sido modernizado en los talleres de IAI. El caza formaba parte del primer lote de cuatro que llegaron a Colombia en fecha reciente , provenientes de Israel.

En el accidente , el caza sufrió la rotura del tren de aterrizaje , la destrucción total del morro (que es en donde viaja toda la aviónica del Kfir biplaza) y un pequeño incendio que afecto la parte posterior de la aeronave. La tripulación salio del avión por sus propios medios , sin necesidad de eyectarse. Recientemente se conoció la noticia de que IAI repondrá el avión siniestrado sin costos. Luego del accidente , el Kfir fue trasladado por personal de la FAC para intentar extraer todo el material que fuese recuperable.

No obstante , este desafortunado accidente permitió conocer algunos detalles acerca de este avión del cual la FAC no revelo muchos detalles hasta el día de hoy.

Analizando la cabina del Kfir biplaza colombiano

La imagen superior muestra el completísimo cockpit del biplaza , en el cual se aprecian una cabina delantera equipada con dos pantallas policromáticas multifunción de 5,7 pulgadas , cuya procedencia probablemente sea de la empresa Astronautics. Anteriormente , IAI modernizaba al Kfir con pantallas similares pero de 4,4 pulgadas , las cuales son las mismas que llevan los Kfir C10 ecuatorianos y los Cheetah C sudafricanos.
El instrumental se completa con dos pantallas mas pequeñas , una para horizonte artificial y otra para las lecturas de datos del motor. Estas dos últimas reemplazan al instrumental analógico original.
También se aprecia un HUD de grandes dimensiones (suministrado por Elbit o Elop) , con un voluminoso panel de control (UFCP) y cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).
Conserva los eficientes asientos eyectables Martin Baker Mk 10 “cero-cero” y los mandos HOTAS que ya estaban presentes en la versión TC7.
En la cabina trasera , encontramos repetidores de los mismos displays digitales que se encuentran en la cabina delantera.

Acertadamente , el biplaza también cuenta con el mismo parabrisas de una sola pieza que llevan los monoplazas C10/12. Este esta construido en acrílico de ultima generación , el cual tiene una menor reflexión radar y cumple con la norma MIL-P-25690 , resistiendo el impacto de un ave de 1,87 Kg. a 461 km/h.

IAI Kfir biplaza matrícula FAC 3004 durante un vuelo de prueba en Israel (16/6/09). Días después , se accidentaba en Colombia.

Se ha revelado muy poco acerca de la aviónica de los nuevos Kfir de la FAC pero se sabe que los diez Kfir C7 que ya poseía Colombia , serán convertidos a C10 con radar multimodo de pulsos doppler ELTA 2032 para tareas de intercepción , siendo capaces de utilizar el misil BVR Rafael Derby de guía radar activa y unos 50 Km. de alcance. De los catorce aviones restantes que dispondrá la FAC , se incorporarán diez que serán convertidos en C12 los cuales tendrán los subsistemas del C10 pero no el radar ELTA 2032 y se utilizaran en tareas de cazabombardeo y ataque.
En estos cazas se prescindió del radar multimodo por razones económicas aunque se prevé su instalación en el futuro , cuando las finanzas lo permitan.
Completan la flota cuatro biplazas , uno de los cuales ya operaba con la FAC desde hace años , mientras que los otros tres forman parte del nuevo lote traído de Israel. Los biplazas llevaran el equipamiento electrónico del C12 , teniendo plena capacidad de combate además de su función principal que es el adiestramiento.
En total , la FAC tendrá una flota de 24 Kfir modernizados (20 monoplazas y 4 biplazas).

Ampliaremos el informe sobre los Kfir C10/12 colombianos en cuanto se revele mas información.

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

2009-07-18T13:13:00.000-07:00

Mirage F-1CJ/EJ/BJ de la Fuerza Aérea de Jordania.

Durante el año pasado se conoció el ofrecimiento formal a la Argentina de aviones Mirage F-1 procedentes de Jordania , el cual fue agendado por el Ministerio de Defensa y se halla en estudio junto con otras opciones de reequipamiento. Dentro del mismo ofrecimiento , nació de Francia la posibilidad de modernizar estos aviones en dicho país aunque no se dieron detalles sobre que trabajos de optimización se harían en estos cazas.

Un poco de historia del Mirage F-1 en Jordania.

A finales de la década del ’70 la Fuerza Aérea Jordana buscaba un reemplazo para sus F-104A Starfighter y Northrop F-5A Freedom Fighter , centrando sus intenciones en el F-16/79 (variante simplificada para la exportación del F-16 con motor General Electric J79 y aviónica inferior) y el Mirage F-1C.
Finalmente triunfo el caza francés e inicialmente se ordenaron 17 F-1C y 2 biplazas F-1B , los cuales fueron entregados entre enero de 1981 y junio de 1982. Durante la entrega de los mismos , se decidió incorporar un segundo lote de 17 aviones pero esta vez de la variante polivalente F-1E , que fueron recibidos entre junio de 1982 y junio de 1983.

Los aviones se entregaron armados con misiles de corto alcance MATRA Magic I y MATRA Super 530F de medio alcance y guía SARH. Luego recibieron los Magic II “todo aspecto” y algunos misiles AS 30.
En 2003 , se recibieron dos biplazas Mirage F-1D provenientes de la Fuerza Aérea Española , los cuales anteriormente también habían servido en Qatar.
Durante toda su carrera , los F-1 jordanos no recibieron ninguna actualización de avionica ni de armamento.

Si bien Jordania recibió sus primeros F-16A/B ADF ex USAF a partir de 1997 , no fue hasta el año 2008 cuando se encontraban recibiendo los F-16A/B MLU ex Bélgica , que la Fuerza Aérea Jordana decidió poner en venta sus Mirage F-1C/E.

¿Una opción para Argentina?

El ofrecimiento de los F-1C/E jordanos para la FAA se conoció poco tiempo después del que hizo España por sus F-1M , el cual aparentemente era mas tentador por el hecho de los aviones habían recibido una actualización de aviónica y aparentemente se ofrecían a muy bajo precio.
De forma similar , en 2006 Francia había ofrecido un lote de Mirage F-1CT , también actualizados , y uno se pregunta por que las ofertas de Mirage F-1 españoles y franceses aparentemente pasaron de largo , mientras que la opción de Jordania por aviones sin actualizar , cobro interés en el Ministerio de Defensa…

Después de investigar un poco , llegamos a estos “clasificados aeronáuticos” actualizados a junio de 2009 , donde se conocen algunos datos sobre los cazas en cuestión y entendemos porque esta opción de reequipamiento se estudia con cierto interés:

PlaneCheck.com

Aircraft24.com

Según se describe en ambos avisos , se vende un lote de Mirage F-1C/E/B junto con repuestos , motores y equipo terrestre , mas un banco de ensayo de motores y el simulador. Además , los avisos indican que los aviones están en buena condición de vuelo y tienen un promedio de 1900 hs. de vuelo cada uno.

Sobre la base de estos datos , podemos elaborar las siguientes conclusiones. En primer lugar , podemos ver que no solo se vende la totalidad de la flota de Mirage F-1 de Jordania , sino que estos también vienen acompañados de un paquete logístico bastante interesante , el cual permitiría la inmediata puesta en servicio y la autosuficiencia operativa de los cazas por cierto tiempo.
En segundo lugar , se menciona que los aviones permanecen en buenas condiciones y con un poco uso. Sin duda , esta ultima característica es de gran interés para las autoridades locales ya que indica una gran vida útil remanente de los cazas. Un promedio de solo 1900 hs. voladas por cada avión durante un periodo de 26-28 años de servicio es bastante poco y lo convierte en una plataforma viable para recibir modernizaciones.
En cambio , los F-1M y F-1CT son cazas que vuelan al ritmo de la OTAN desde que entraron en servicio y ciertamente tienen muy poca vida útil remanente dado su uso exhaustivo.

Mirage F-1EJ de la Fuerza Aérea Jordana durante un ejercicio en 2006.

Conclusiones

La posibilidad del Mirage F-1 circula dentro de la FAA como una opción interina hasta la llegada de un caza mas avanzado y definitivo , teniendo partidarios y detractores por igual , ocurriendo lo mismo en el ámbito civil de los entusiastas de la aviación.
La realidad es que las cifras del Programa de Acción Progresiva (PAP) para la ultima etapa , la cual estará destinada a buscar un sustituto para los Mirage III/V , arrojan un saldo de 107 millones de dólares disponibles para utilizar en la compra. Fuentes extraoficiales indican que se podría extender a 250 e incluso 350 millones de dólares pero todavía no existen datos oficiales al respecto.

Los Mirage F-1C/E jordanos representan una opción viable a corto plazo y de bajo costo frente a la urgencia de la VI Brigada Aérea de Tandil , cuyos Mirage III/V atraviesan sus últimos días de servicio sin un reemplazo a la vista , en un estado de obsolescencia total.
Sin llegar a igualar a los aviones de la generación del F-16 , el Mirage F-1 representa un gran salto cualitativo respecto de los Mirage de primera generación en los aspectos de maniobrabilidad , carga útil , régimen ascensional , carrera de despegue y aterrizaje y capacidad de combustible interno , además de incorporar capacidades que ya son fundamentales desde hace años en cualquier Fuerza Aérea moderna y que la VI Brigada Aérea todavía no posee (o solo algunos de sus cazas) , como los misiles de guía IR “todo aspecto” , HUD , lanzadores de chaff y bengalas , etc.

En el aspecto logístico , el motor Snecma ATAR 9K50 tiene 1/3 de piezas compatibles con el ATAR 9C de los Mirage III/V , además de tener una fisonomía de diseño similar , por lo que la transición seria sencilla. Como ya dijimos en el anterior informe , la provisión de repuestos se encuentra asegurada por el programa ATAR Plus y la gran cantidad de motores de segunda mano que circulan en el mercado , así como también muchísimas células.

Si se aplicara un plan de modernización como le planteo Francia a la FAA , los aviones podrían recibir desde el extenso programa ASTRAC (descripto en el anterior informe) hasta alguna actualización de aviónica mas modesta (la mejora de los subsistemas pero sin cambiar el radar , como sucedió en los F-1M españoles).

Mirage F-1CJ (en color gris) equipado con un jammer Barracuda , junto a un Mirage F-1EJ (camuflado).

De esta manera , se podría acceder rápidamente a un caza de transición que permitiría recuperar alguna capacidad de disuasión frente a la nula capacidad actual.
Permitiría también incorporar un avión con una buena vida útil remanente , a diferencia de los Mirage III/V cuyo fin es inminente.
Se conseguiría un avión viable para ser comprado con las cifras del PAP y viable para ser mantenido por el presupuesto de la FAA una vez en servicio.
Por último , la incorporación de los Mirage F-1 jordanos significaría una tranquilidad para mirar al futuro y pensar en un avión definitivo.

Le Bourget 2009: ASTRAC presenta el Mirage F-1 MF 2000

2009-07-12T21:15:00.000-07:00

Mirage F-1 MF 2000 con misiles MATRA Magic II y MICA EM , mas el jammer PAJ FA.

En el pasado mes de junio se desarrollo la ya legendaria feria aeronáutica de Le Bourget en Paris y una de las mas interesantes novedades fue la exposición del Mirage F-1 MF 2000 , un concepto de modernización para el Mirage F-1 desarrollado por el consorcio ASTRAC , compuesto por las empresas SAGEM y Thales.

Si bien el concepto había sido presentado unos dos años atrás , en esta oportunidad ASTRAC presento un Mirage F-1CT que oficio de demostrador completamente convertido al nuevo estándar MF 2000.
Desde que fue presentado , el concepto ASTRAC fue seleccionado para modernizar a 27 Mirage F-1de la Fuerza Aérea de Marruecos por un valor de 420 millones de dólares pero hasta la fecha aun no existen certezas sobre si el programa se va a implementar o no en los aviones marroquíes.
No obstante , esto no parece importar al consorcio ASTRAC ya que continúan ofreciendo este programa a diversos usuarios de Mirage F-1 de todo el mundo.

Modernización y optimización del Mirage F-1

El programa ASTRAC comprende la instalación como sensor principal de un nuevo radar multimodo de pulsos doppler Thales RDY-3 , versión de exportación del radar que equipa al Mirage 2000-5. Mas información en Thales Group.
Incorpora además un navegador inercial giro lasérico SIGMA 95 actualizado por GPS , nuevo RWR y un nuevo pod de interferencia (jammer) PAJ FA el cual detecta , clasifica , prioriza las amenazas de sistemas de radar y misiles hostiles , estando asociado a los dispensadores de señuelos (chaff y bengalas) y que lanza señales perturbadoras para saturar y bloquear a los radares enemigos. También es capaz de llevar el designador láser Thales Damocles , ya presente en el Mirage 2000.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción policromáticas que reemplazan a buena parte del instrumental analógico y la vieja pantalla del radar Cyrano IV. Se ha colocado un nuevo HUD con un amplio panel UFCP , nuevas radios (comunicaciones seguras) , horizonte artificial digital y una pantalla individual para display de las amenazas de radar. Se incluyen también mandos HOTAS , dos computadoras de misión conectadas por interfaz con el bus de datos 1553 y la posibilidad de utilizar el casco CN-2H AA MK2 con visor integrado. Una apreciación personal es que se debería incluir , si fuese posible , un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visión , similar al que llevan los Mirage 2000.

Otro aspecto que se ofrece en la modernización ASTRAC es la optimización del motor Snecma ATAR 9K50 del Mirage F-1. Si bien no se dieron mayores datos sobre en que consiste esta mejora del motor , se puede pensar que se trata de la implementación del programa ATAR Plus para llevar al motor original al estándar ATAR 9K50 C-11 , similar al que llevan los DENEL Cheetah C sudafricanos.
Este programa consiste en modificar el compresor y el modulo de alta presión , además de incrementar el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y el aumento de la temperatura de dicho aire en un 40% cuando ingresa a la turbina. Todo esto permite un empuje máximo a plena postcombustión de 7.500 Kg. , contra los 7.200 Kg que entrega el motor en su estado original. También se reduce el costo operativo , ya que disminuye el consumo y se aumenta la disponibilidad operativa , previéndose escalones de mantenimiento un poco mas espaciados.

Mirage F-1 MF 2000 armado con una pareja de bombas guiadas MATRA BGL.

En lo que se refiere al armamento , para el combate aire-aire cercano , el Mirage F-1 MF 2000 es capaz de transportar misiles IR “todo aspecto” como el MATRA Magic II o AIM 9L/M Sidewinder o los muy avanzados MATRA MICA IR , además de contar con los infaltables cañones DEFA de 30 mm (135 disparos por arma).
Para el combate aire-aire mas allá del alcance visual (BVR) , lleva los MATRA MICA EM de guía radárica activa y que tienen un alcance de entre 50 y 60 Km.
También puede utilizar el misil antibuque AM 39 Exocet , el misil antirradar ARMAT y diversos tipos de bombas guiadas MATRA BGL , mas toda la gama de armamento convencional no guiado que ya podía portar el avión como lanzacohetes MATRA SNEB , bombas antipista MATRA Durandal y una gran variedad de bombas convencionales (lisas y frenadas) de múltiples orígenes.

Conclusiones

Si bien , como ya dijimos , la venta de este paquete de modernización a la Fuerza Aérea de Marruecos todavía no esta del todo clara , el consorcio ASTRAC continuara intentando venderlo a los actuales usuarios de Mirage F-1. Con un costo de 15,5 millones de dólares por unidad , el programa rejuvenece un avión de buenas características técnicas como es el F-1 pero que se hallaba operando con aviónica superada y carente de un misil BVR moderno. Con el radar RDY-3 y los misiles MICA , el Mirage F-1 ostenta las mismas capacidades que un Mirage 2000-5 en cuanto a capacidad de detección y combate BVR.

Con respecto al motor , el ATAR 9K50 tiene un alto consumo y ha envejecido , pero las optimizaciones del programa ATAR Plus lo convierten en un motor mas fiable y un poco mas económico que en su versión original (por supuesto que no podria competir nunca con un motor moderno como un General Electric F404 , pero algo ha mejorado).
Implementando el programa ATAR Plus , el abasto de repuestos para el ATAR 9K50 se encuentra asegurado por Snecma hasta 2020 y además hay que tener en cuenta que , en los próximos cinco años , Francia y España retiraran la totalidad de sus Mirage F-1 , lo cual significa que hay una disponibilidad de casi 100 aviones con sus respectivos motores susceptibles de ser vendidos (sin contar los motores sueltos que posee cada fuerza , mas los bancos de ensayos y herramental de mantenimiento).

Mirage F-1 MF 2000 exhibiendo su amplia gama de armamentos y equipos.

¿Qué queremos decir con todo esto? Que los estudios de mercado desarrollados por SAGEM y Thales deben haber arrojado un saldo positivo , lo cual los motivo a desarrollar este programa de actualización

La modernización ASTRAC es viable y quizás encuentre compradores entre los actuales usuarios de F-1 y , porque no , en un potencial próximo usuario de este caza como es Argentina. Recientemente , se conoció el ofrecimiento formal al Ministerio de Defensa argentino por aviones Mirage F-1 jordanos pero modernizados en Francia , lo cual motiva a pensar que se trata de la implementación del programa ASTRAC.
Quizás dentro de poco tiempo haya alguna definición al respecto.

Misil MATRA Super 530D

2009-07-07T14:35:00.000-07:00

Mirage 2000B brasileño equipado con MATRA Super 530D

Con el proyecto del Super 530F en marcha , en 1979 MATRA comenzó el desarrollo de una versión mas avanzada de este misil con especial énfasis en mejorar las capacidades ECM , como asi también aumentar el alcance y las prestaciones en general.
El guiado de este nuevo misil lo tendría a cargo el nuevo radar Thompson-CSF RDI , que aun se hallaba en desarrollo , destinado al Mirage 2000C.

MATRA Super 530D

Aunque el prefijo "D" se preste para la confusión y se piense que se trata de una versión inferior , el significado de esta denominación radica en que se trata de un misil que trabaja con pulsos Doppler.
Exteriormente es muy parecido al Super 530F con la diferencia de que tiene una envergadura menor (0.62 m) , una mayor longitud (3.8 m) y un peso mayor (270 Kg.).
Como cabeza de combate , retiene la misma ojiva del Super 530F (ya descripta en el informe anterior).

Pero la principal innovación del Super 530D es la incorporación del nuevo buscador semiactivo monopulso de onda continua y efecto Doppler digital Dassault Electronique Super AD26 y su avanzado microprocesador , lo cual le brinda al Super 530D una confiabilidad superior.
El equipamiento ECM es mucho mas avanzado que el anterior , con una biblioteca para clasificar amenazas mayor y mas efectiva , operada por el ya mencionado nuevo microprocesador.
Con todo , este misil es comparable al AIM 7M Sparrow norteamericano.

Para aumentar el alcance , el Super 530D lleva un nuevo motor mas potente basado en el anterior , junto con una mayor carga de combustible. El Super 530D logra un alcance superior a los 50 Km , contra los 30 / 35 Km. del Super 530F.

El techo operativo máximo del Super 530D es de 24.400 m , con una capacidad de lanzamiento hacia arriba (snap up) de 12.220 y una capacidad de lanzamiento hacia abajo (snap down) contra blancos volando tan bajo como 60 metros de altura.
La velocidad máxima del Super 530D es superior a Mach 4.

Los ensayos del Super 530D comenzaron durante 1984 , incorporándose al servicio en 1986 a bordo de los Mirage 2000C lote S4 y en los lotes anteriores actualizados.

Tras el éxito de este misil , Thompson CSF desarrollo una actualización para el radar Cyrano IV del Mirage F-1 que le brindaba la capacidad de utilizar el Super 530D.
Irak se convertiría en el primer usuario de este binomio cuando a fines de 1987 recibió sus primeros Mirage F-1EQ-6 capaces de emplear el Super 530D. También recibieron nuevos pods de guerra electrónica.

A partir de 1991 , la Fuerza Aérea Francesa comenzó a modernizar sus Mirage F-1 al nivel F-1CT con nuevos sistemas de aviónica y radar Cyrano IV actualizado para llevar el Super 530D.

El MATRA Super 530D en combate

Nuevamente serian los iraquíes los encargados de probar en combate esta nueva version del Super 530.
En febrero de 1988 , uno de los nuevos Mirage F-1EQ-6 iraquíes intercepto un F-14A Tomcat iraní y le disparo un Super 530D que lo dejo dañado. Para rematarlo , el F-1 le disparo un misil Magic de corto alcance con lo que a la tripulación del F-14 no le quedo otra opción que eyectarse.

El 19 de julio de 1988 , cuatro Mirage F-1EQ-6 iraquíes interceptaron dos F-14A iraníes cuyos radares intentaban adquirirlos para dispararles sus misiles AIM 7 Sparrow. Entonces , las barquillas de interferencia bloquearon la adquisición de los radares de los Tomcat y acto seguido , los F-1 dispararon sus Super 530D derribando ambos cazas iraníes.

En otra oportunidad , un RF-4E Phantom iraní se hallaba fotografiando el territorio de Irak volando a Mach 1,2 cuando fue interceptado por dos MIG 25 "Foxbat" y ocho Mirage F-1. Ambos MIG 25 dispararon sus misiles R 40 desde gran distancia pero fallaron , mientras que los ocho Mirage F-1 aceleraron y desde menor distancia dispararon ocho misiles Super 530D , consiguiendo un solo impacto directo que acabo con el Phantom.

El Super 530D también fue desplegado en la Guerra del Golfo de 1991 por los Mirage 2000C y F-1CT franceses , ademas de los iraquíes. Buena parte de los ejemplares iraquíes desertarian a Irán durante la guerra y , luego de ser reacondicionados , en 1993 entraron en servicio con la fuerza aérea de ese país , continuando operativos aun hoy.

Los Mirage 2000C y F-1CT franceses también operaron el Super 530D sobre los cielos de la ex Yugoslavia durante el conflicto de Kosovo en 1998.

Mirage 2000H indio lanzando un MATRA Super 530D

La actualidad

Hoy en día el Super 530D continúa en servicio en Francia y permanece en varias de las fuerzas aereas a las cuales fue exportado aunque esta próximo a ser sustituido , como las de Egipto , India y Grecia que los emplean desde sus Mirage 2000C y subvariantes.
India también ha homologado este misil para sus MIG 29 "Fulcrum".

Recientemente Brasil se ha convertido en usuario del Super 530D tras haber adquirido una docena de Mirage 2000C / B entre 2006 y 2008.
La Fuerza Aérea Brasileña recibió 10 misiles MATRA Super 530D "vivos" , mas 4 de entrenamiento , los cuales pertenecían a la Fuerza Aérea Francesa y estaban vencidos pero fueron completamente reciclados.

Si bien el MATRA Super 530D esta superado por misiles BVR activos como el MICA y el AMRAAM , todavía no se lo puede calificar de obsoleto. Su contemporáneo norteamericano , el AIM 7M Sparrow , también aun hoy sirve en algunas fuerzas por lo que todavía ostenta cierta efectividad pese a su guiado semiactivo.
Ultimamente , la Fuerza Aérea Argentina esta evaluado la adquisición de aviones Mirage F-1 actualizados (ex Jordania o España) o Mirage 2000C (ex Francia o Brasil) por lo que no seria extraño que el Super 530D acabe por estas latitudes , aunque sea como un arma BVR de transición.

Misil MATRA Super 530F

2009-06-30T17:24:00.000-07:00

Mirage F-1CT francés equipado con Super 530F (año 1995)

Durante la década del '70 , la Fuerza Aérea Francesa se vio en la necesidad de incorporar un misil de medio alcance mas avanzado que el MATRA R-530. Este misil , que servia en grandes cantidades a bordo de los Mirage IIIC , IIIE , F-1 y en los cazas navales F-8 Crusader , se había mostrado poco eficaz y vulnerable a las contramedidas.
Con la incorporación del Mirage F-1 equipado con el radar Thompson CSF Cyrano IV , ampliamente superior al Thompson CSF Cyrano I y II que portaban los Mirage III , se pudo encarar el desarrollo de un misil mas avanzado que aproveche el superior alcance y confiabilidad del Cyrano IV , por lo que comenzó el desarrollo del MATRA Super 530. A su vez , el nuevo Mirage 2000 que para esa época estaba en desarrollo , también seria equipado con el nuevo misil de medio alcance.

MATRA Super 530F

El Super 530F , tal como se denomino a su primera versión operativa , entro en servicio a partir de 1980 y tiene un autodirector semiactivo de barrido cónico Dassault Electronique AD26 enlazado al CWI (iluminador de onda continua) del radar Cyrano IV. Para la época , contaba con un buen equipo de ECM que era comparable a las versiones contemporáneas del AIM 7 Sparrow norteamericano.
El primer disparo de prueba fue realizado por un Mirage F-1 en 1976 y al año siguiente se firmo el contrato de adquisición.
Los ensayos incluyeron disparos del Super 530F contra blancos supersónicos AQM-37A.
En 1981 , uno de los prototipos del Mirage 2000 disparo por primera vez un Super 530F.

El misil MATRA Super 530F tiene cuatro alas estabilizadoras rectangulares de gran cuerda y aletas de control rectangulares detrás. Mide 3.54 m de largo , un diámetro de 263 mm , tiene una envergadura de 0.88 m y pesa 245 Kg.

Esta propulsado por un motor cohete SNPE de combustible sólido y dos etapas. La primera etapa entrega 3.874 Kg. de empuje por dos segundos mientras que la segunda etapa entrega 2.550 Kg. de empuje durante cuatro segundos. La batería que alimenta los sistemas electrónicos del misil tiene una autonomía de un minuto.

Su cabeza de combate Thompson-Brandt consiste en una carga de Alto Explosivo (HE) de fragmentación de 30 Kg. , con un radio letal de 20 metros.
Posee un alcance en condiciones óptimas de entre 30 y 35 Km. , puede alcanzar blancos que vuelen a 70.000 pies y se puede disparar desde cualquier ángulo. Su velocidad máxima es superior a Mach 3.

En combate

La Fuerza Aérea de Irak seria la encargada de hacer debutar en combate al misil Super 530F. Desplegado desde sus flamantes Mirage F-1 , el Super 530F entra en acción contra la Fuerza Aérea de Irán a partir de 1981 en la guerra de desgaste que libraron ambos países hasta 1988. Los iraquíes adoptaron al Super 530F como su arma favorita para el combate aire-aire , realizando exitosos disparos desde mas allá del alcance visual contra los cazas iraníes.

Es para destacar el hecho de que los iraníes contaban con numerosos cazas muy avanzados para su época tales como el F-4 Phantom y nada menos que el F-14 Tomcat. Precisamente, los éxitos del Super 530F contra este ultimo , se convirtieron en los hitos mas grandes de la carrera de este misil.
Entre 1981 y 1988 , los Mirage F-1 iraquies armados con MATRA Super 530F derribaron seis F-4E Phantom , un F-5E , un C-130 Hercules y tres F-14A Tomcat.

Los Super 530 también fueron exportados a otros usuarios de Mirage F-1 como Jordania , Grecia y Qatar (este ultimo vendería durante la década del '90 sus Mirage F-1 a España junto a sus misiles Super 530F).

Mirage F-1CJ jordano equipado con Super 530F (década del '90)

En el Mirage 2000

Como dijimos al principio , el Super 530F también fue proyectado para equipar al Mirage 2000 y lo hizo en las primeras versiones de este caza.
A partir de 1984 , la Fuerza Aérea Francesa comenzó a recibir sus primeros Mirage 2000C los cuales pertenecían al lote S1 y S2 , equipados con radar Thompson-CSF RDM y sin capacidad de utilizar el Super 530F , pero muy poco tiempo después comenzó a incorporarse el Mirage 2000C lote S3 cuyo radar RDM estaba modificado para llevar este misil. Luego , los S1 y S2 fueron llevados al estándar S3.

Los lotes posteriores S4 y S5 , mas los S3 actualizados al nivel de estos dos últimos , incorporaron el radar Thompson-CSF RDI , optimizado para la intercepción y con capacidad de utilizar el mas avanzado Super 530D , del cual nos ocuparemos en la próxima entrega.

El avance de la tecnología hizo que durante la década del '90 el uso de este misil fuera declinando entre los usuarios de Mirage F-1 y Mirage 2000 de las primeras series , ya que se vio superado por sistemas de interferencia (jammer) cada vez mas efectivos.
Uno de sus últimos usuarios fue España quien lo retiro de sus Mirage F-1 durante 2001.

Modernización de Mirage IIIE españoles.

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Durante 1993 , la Fuerza Aérea Argentina (FAA) recibió un ofrecimiento de España por un lote de 18 Mirage IIIEE y 4 IIIDE , provenientes de la fuerza aérea de ese país. Argentina decidiría incorporar finalmente 10 monoplazas IIIEE y 4 biplazas IIIDE.

Estos cazas serian modernizados por las empresas españolas CASA y Ceselsa quienes conformaron la sociedad ATTORN S.A. para este proyecto , que originalmente fuera ofrecido a el Ejercito del Aire Español pero al ser descartado por este , se ofreció a nuestro país.

Los IIIEA y IIIDA originales de la FAA probablemente también recibirían esta modernización.

Célula

Cada avión sería sometido a una profunda inspección mayor , la cual consistiria en:

Desmontaje e inspección de accesorios.
Reglaje y calibracion de equipos e instrumentos.
Decapado y pintado del avión.
Montaje y ajuste de equipos accesorios e instrumentos (incluyendo la instalacion de una sonda de reabastecimiento en vuelo , toma de repostaje en tierra a presión por punto único , modificación / alargamiento del morro y 4 nuevos puntos fuertes para cargas externas , similar al IAI Kfir).
Adición de nuevos planos canard , los cuales aumentan su régimen de viraje instantáneo , reducen la carga alar (y consecuentemente la fatiga sobre los planos) y le permiten sostener mayores ángulos de ataque. También reducen la carrera de despegue y aterrizaje.

Extensión de la vida útil
Se lograria una extension de 2.500 horas de vuelo adicionales , mediante los siguientes trabajos:

Reparación y/o sustitución de costillas de los planos.
Nueva ubicación de taladros de drenaje.
Inspección del larguero principal del plano.
Montaje con ajuste de interferencia de casquillas.

Aviónica
El nuevo equipamiento electrónico incluía un radar Emerson Electric APQ-159 , integración de equipos con BUS digitalMilStd 1553B , computador de datos aéreos AYK-14 (similar al del F/A-18C) , RWR ALR-300 , jammer interno , dispensadores de contramedidas ALE-40 , HOTAS , HUD , UFC , dos pantallas multifunción , nuevo instrumental analogo (redundante) IFF/SIF y nuevas radios VHF/UHF con modo crypto (tipo Have Quick).

Armamento
La nueva aviónica permitiria la operación de los siguientes armamentos:

Misil aire-aire AIM 9 JULI Sidewinder ("todo aspecto").
Misil aire-superficie AGM 65G Maverick.
Misil antirradar AGM 88 HARM.
Bombas Paveway guiadas por láser.
Barquillas designadoras/iluminadoras láser.
Barquillas de guerra electrónica (tipo Barax).

Pero la operación se vio frustrada , en primera instancia , por un diferendo interno de la empresa ATTORN S.A y luego por la imposibilidad económica de la FAA de adquirir los aviones. Posteriormente , España terminaría vendiendo estos aviones a Pakistán , donde actualmente operan.